Vulnerabilitatea pavilionului de complezență

prof. univ. dr. clc. Andrian Sirojea Mihei

 Introducere

 În decursul evoluției industriei transporturilor maritime, pentru limitarea efectelor răspunderii juridice a navelor aparținând aceluiași armator[i], dar și pentru optimizarea profitului acestora, au apărut societățile de unică navă înregistrate în jurisdicții mai permisibile, care oferă confidențialitate  deplină asupra identității acționarilor, acordând facilități fiscale foarte atractive investitorilor.

Într-o lume din ce în ce mai globalizată în care fluiditatea capitalurilor se manifestă agresiv pe piața liberă, tot mai multe state încearcă să găsească soluții pentru atragerea sau păstrarea acestora. Ca o consecinţă a creșterii competiției economice, multe state oferă facilități fiscale avantajoase prin înființarea de registre maritime deschise înregistrării de nave indiferent de naționalitatea acționarilor sau de sediul lor administrativ real. În schimbul unor taxe foarte competitive, indiferent de profitul obținut, navele înregistrate în astfel de registre obțin dreptul de arborare a pavilionului statului respectiv. Marea majoritate a acestor state oferă și o deplină confidențialitate asupra operațiunilor financiare protejând identitatea beneficiarilor reali ai navelor astfel înregistrate, dar și o mai mare lejeritate în respectarea standerdelor de siguranță și securitate în activitatea de transport maritim și fără restricții în angajarea forței de muncă.

Ca o consecință a progresului tehnologic revoluționar al ultimilor ani, pe lângă intemeiata abordare a investitorilor de bună credință de a găsi noi soluții în protejarea și majorarea capitalului lor în contexul unei concurențe tot mai acerbe, a fost posibilă internaționalizarea rețelelor de crimă organizată și terorism care a dus la apariția unor organizații trans-frontaliere moderne. Acestea au acumulat o putere financiară considerabilă care le permite implicarea de resurse umane și de capital în operațiuni din ce în ce mai diversificate. Venituri considerabile necesare finanțarii acțiunilor lor sunt obținute prin intermediul unor activități ce par legale, dar care speculează imperfecțiunile legislative și  maschează de fapt operațiuni ilegale, de spălare de bani din contrabandă, trafic de armament, de droguri, de persoane, etc.

Prin implicarea de multiple și diverse jurisdicții legislative, dimensiunea globală a activităților ilegale face aproape imposibilă identificarea și blocarea la timp a eventualelor active ale crimei organizate sau ale organizațiilor teroriste. Adesea, investigatorii aflați pe urmele activelor teroriste nu au reușit să pătrundă secretul corporativ oferit de legislația pavilioanelelor de complezență, lovindu-se de confidențialitatea sistemului ce își protejează de fapt propriul interes economic.

 

Navele fantomă – factor de risc în transportul maritim

 După atacurile din 11 septembrie 2001, s-au exprimat temeri la nivel mondial cu privire la riscul  ca nave înmatriculate sub pavilioane de complezență să fie utilizate în acțiuni teroriste sau în finanțarea acestora.

Este cunoscut că grupările teroriste pot opera nave individuale sau flote pentru a genera fonduri şi pentru a îşi susţine operaţiunile. Traficul de droguri, cel de persoane şi cel de armament au fost folosite frecvent ca mijloace de asigurare financiară de către grupuri teroriste precum LTTE (Liberation Tigers of Tamil Eelam).

Velupillai Prabhakaran, liderul LTTE, a declarat[ii] în 2005 că „geografic, securitatea Tamil Eelam este interconectată cu cea a mărilor sale. Doar când suntem puternici pe mare şi distrugem dominaţia pe care inamicii noştri o au, vom putea păstra zonele de pământ eliberate şi să ne izgonim duşmanii de pe pământul nostru.”, subliniind astfel importanţa pe care puterea navală o are pentru gruparea sa.

Aceştia au dezvoltat o aripă maritimă – „Sea Tigers”, dotată cu nave mici, ambarcaţiuni rapide pentru atentate sinucigaşe, cu care a lansat atacuri asupra navelor militare şi comerciale ale Sri Lankăi, a atacat cu mitraliere un petrolier sub pavilion panamez, în septembrie 1997, ucigând cei 33 de membri ai echipajului şi a fost implicată[iii] în răpirea navei “Stillus Limmasul”, în iulie 1997, care transporta circa 32400 rachete pentru lansatoarele de 81 mm destinate armatei sri-lankeze. Estimările actuale[iv] arată că organizarea şi bunurile maritime ale Sea Tigers „sunt cu adevărat capabile şi pot concura cu facilităţile maritime ale unui stat insulă mic”, incluzând o flotă de 12-15 nave maritime comerciale, cu capacităţi de 1000-1500 TDW, un număr considerabil de pescadoare, ambarcaţiuni cu motor, de mare viteză şi personal bine instruit.

O mare parte a mărfurilor transportate sunt legitime, navele operând oficial pe piaţa maritimă mondială, iar fondurile generate sunt utilizate pentru a susţine lupta organizaţiei împotriva guvernului din Sri Lanka. Totuşi, navele respective transportă şi arme, muniţie şi alte echipamente militare necesare operaţiunilor şi acţiunilor teroriste desfăşurate de LTTE. Reţeaua de procurare de arme a acestora este extinsă şi sofisticată, uzând de cunoştinţe extinse în ce priveşte practicile şi procedurile comerciale maritime.

Navele deturnate, capturate sau răpite de către terorişti sau chiar de către piraţi, sunt înregistrate din nou sub pavilioane de complezenţă şi utilizate pentru transportul şi contrabanda cu armament, muniţie sau echipamente militare, pentru a lansa atacuri asupra porturilor sau facilităţilor portuare ori pentru transportul de arme de ucidere în masă către sau pentru organizaţii teroriste.

Deşi Organizaţia Maritimă Internaţională a elaborat un pachet de „Măsuri pentru prevenirea înregistrării navelor fantomă”, acestea sunt destul de permisive, iar specialiştii recomandă[v] ca dacă un stat nu poate da asigurarea că navele înregistrate sub pavilionul său sunt legitime, atunci toate navele înregistrate în acel stat să fie puse pe lista neagră şi să le fie interzis accesul în apele teritoriale ale altor state, iar dacă acest lucru nu se întâmplă la nivel internaţional, statele ar putea întocmi individual astfel de liste.

 

Pavilionul de complezență

 Din punct de vedere istoric, folosirea pavilionului de complezență a apărut în a doua decadă a secolului trecut. Odată cu înăsprirea legislației în domeniul transporturilor maritime, a legislației muncii, dar și a creșterii costurilor de exploatare a navelor din Statele Unite ale Americii, armatorii au început să-și transfere navele sub pavilion Panama, stat care a oferit condiții mult mai competitive la costuri foarte reduse, arătând flexibilitate în aplicarea normelor legislative.

Criteriul principal ce definește pavilionul de complezență ține de diferența de naționalitate a armatorului navei față de cea a pavilionului pe  care îl arborează aceasta.

Federația Internațională a lucrătorilor din Transporturi (ITF)[vi] a inițiat în 1948 o campanie sindicală internațională, la nivelul industriei transporturilor maritime cu ocazia Congresului Mondial de la Oslo, Norvegia, în scopul de a proteja navigatorii care servesc pe navele sub pavilionul de conveniență, indiferent de naționalitatea lor, împotriva exploatării de către armatori. De asemnea, acțiunea ITF a fost dublată de o campanie politică internațională la nivelul guvernelor, concepută pentru a stabili de comun acord o legătură reală între pavilionul arborat de o navă și naționalitatea sau reședința proprietarilor, managerilor și navigatorilor navei în vederea eliminării pavilionului de complezență ca sistem. În 1974, ITF a definit pavilionul de complezență (FOC)[vii] astfel: “în cazul în care beneficiarul proprietății navei și controlului acesteia este găsit în altă parte decât țara al cărui pavilion îl arborează nava, ea  este considerată că navigă sub un pavilion de complezență.”

Comitetul de bune practici din cadrul campaniei ITF împotriva FOC, a declarat următoarele țări ca pavilioane de complezență: Antigua și Barbuda; Bahama; Barbados; Belize; Bermuda (UK); Bolivia; Burma; Cambodia; Cayman Islands; Comoros; Cyprus; Equatorial Guinea;  French International Ship Register (FIS); German International Ship Register (GIS); Georgia; Gibraltar (UK); Honduras; Jamaica; Lebanon; Liberia; Malta; Marshall Islands (SUA); Mauritius; Mongolia; Netherlands Antilles; North Korea; Panama; Sao Tome and Principe; St. Vincent; Sri Lanka; Tonga; Vanuatu.

Flota iraniană în căutarea pavilionului pierdut

 Primele sancțiuni asupra Iranului au fost impuse de Statele Unite ale Americii în urma revoluției islamice din 1979. Ulterior numeroase alte state și organizații internaționale au impus sancțiuni Iranului datorită programului său nuclear, a rachetelor balistice, a traficului ilegal de armament, a finanțării rețelelor teroriste islamice, dar și a atitudinii sale repetate de a ignora  rezoluțiile ONU.

Ca o măsură de contracarare a sancțiunilor internaționale asupra flotei sale comerciale,  Iranul a recurs la o așa zisă privatizare a navelor și înregistrare a lor sub diverse pavilioane de complezență. Începând cu anul 2008, în încercarea lor de a se sustrage embargoului economic la care erau supuse, fostele nave ale celei mai mari flote de stat NITC[viii]au schimbat pavilionul iranian cu pavilioane de complezență, precum Cipru și Malta.

În loc să răspundă constructiv temerilor internaționale, regimul de la Teheran a continuat să escaladeze starea conflictuală generând insecuritate regională cu implicații la nivel global. Pe 17 iulie 2012, la Phenian, înalți oficiali din Coreea de Nord și Iran s-au întâlnit pentru a pune la punct „un front comun împotriva imperialismului şi a hegemoniei”[ix]. De mai mulți ani, cele două state considerate “axa răului și state problemă”[x] sunt supuse sancțiunilor internaționale pentru activitățile lor nucleare, dar și pentru finanțarea terorismului. Este de notorietate că guvernele de la Teheran și Phenian împărtăşesc o ostilitate profundă pentru Statele Unite ale Americii și nu numai.

La rândul ei, Uniunea Europeană a impus restricții privind cooperarea cu Iranul în comerțul exterior, în servicii financiare, în sectorul energetic și al tehnologiei, precum și interzicerea societăților de asigurare și reasigurare din statele membre să furnizeze servicii Iranului sau companiilor controlate de iranieni.  Din 23 ianuarie 2012, UE a impus un embargo asupra petrolului iranian și de asemenea, a convenit înghețarea activelor băncii centrale a Iranului și deconectarea de la SWIFT[xi] a celorlalte bănci iraniene identificate ca instituții care încalcă sancțiunile.

Sub presiunea sancțiunilor, fostele nave iraniene ce navigau sub pavilion cipriot ori maltez s-au văzut nevoite să caute în afara UE alte pavilioane de complezență. Folosirea de companii paravan, revopsirea navelor și înregistrarea acestora sub alte pavilioane nu a putut scăpa vigilenței SUA și a UE, în dorința lor de a impune respectarea sancțiunilor și forțarea autorităților iraniene de a se conforma rezolutiilor ONU.

Chiar dacă nu sunt încă considerate pavilioane de complezență, Tanzania, Tuvalu și Moldova au facilitat înregistrarea navelor fără a le cunoaște adevărata identitate, în intenția lor de a atrage noi surse de venit la buget. Numai presiunea internațională a determinat guvernele acestor state să retragă dreptul de arborare a pavilionului său și să radieze înregistrarea navelor.

În urma sancțiunilor impuse de SUA, UE și alte state, producția și exportul de petrol iranian a scăzut la un nivel minim istoric, afectând puternic economia, dar și nivelul de trai al populației.

 

Concluzii

 Articolul 91 din UNCLOS[xii] menționează necesitatea existenței unei legături reale și vizibile între navă și statul al cărui pavilion îl arborează.

În acest sens, statele de pavilion trebuie să se asigure că proprietarii reali și managerii navei sunt corect identificați și constant monitorizați prin ridicarea voalului[xiii] corporativ. De asemenea, instituțiile administrative și financiare ale statului de pavilion au obligația să înregistreze și să păstrăze evidența tuturor tranzacțiilor și modificărilor de proprietate.

Cu toate acestea, numărul navelor care navigă sub un pavilion străin, altul decât cel național, în loc să scadă, se află într-o permanentă creștere. Dacă în 1989 doar 41,5 % din tonajul mondial[xiv] era înregistrat sub un pavilion străin, altul decât naționalitatea acționarilor, în anul 2011, procentul a ajuns la peste 68 % .

Pentru  creșterea siguranței și securității transporturilor maritime, mai mult ca niciodată se pune problema eliminării deficitului de securitate creat de pavilionul de complezență al statelor iresponsabile în guvernarea internațională a mărilor și a oceanelor lumii. Pe lângă respectarea tuturor reglementărilor actuale este necesară o abordare globală și unitară a tuturor aspectelor de fiscalitate din activitatea de transport maritim, dar și o eliminare a concurenței neloiale datorate tratării diferențiate a problemelor economico-financiare la nivelul fiecărui stat pentru o activitate internaționalizată.

 

 

 

Bibliografie

 

Mihei A. (2011) “Optimizarea profitului în transportul maritim“ Editura Muntenia, Constanța;

Marin Gh., Mihei A.S. (2010) “Terorismul maritim, mit și realitate” Editura CTEA, București;

Murphy M.N. (2009) “Small boats, weak states, dirty money: the challenge of piracy“ Columbia University Press

www.unctad.org/en/docs/rmt2011_en.pdf

http://www.rnw.nl/africa/bulletin/zanzibar-deregister-iranian-oil-tankers

http://www.cnbc.com/id/48747781/Iran_Forced_to_Reflag_Oil_Tankers

www.ft.com/cms/s/0/386c28e0-eb97-11e1-9356-00144feab49a.html#axzz26kpoh6GN

http://www.iranwatch.org/update/index.html

http://www.rferl.org/content/moldova-briefly-registered-12-iranian-ships/24675309.html


[i] Persoană care echipează și exploatează o navă. / Proprietar al unei nave. Sursa: NODEX

[v] Gal Luft, Anne Korin, Terrorism Goes to Sea, Foreign Affairs, 2004.

[vi] International Transport Workers’ Federation – ITF este una dintre cele mai mari federații sindicale la nivel global, cu 779 de sindicate membre, reprezentând peste 4668950 de lucrători din transporturi din 155 de țări. ITF este aliată cu Confederaţia Sindicală Internaţională (CSI). Orice sindicat independent cu membri din industria transportului este eligibil pentru statutul de membru al ITF. Sindicatul Liber al Navigatorilor (SLN) din România este membru ITF.

[vii] Flag of Convenience (FOC) – Navă înregistrată în temeiul legislației maritime al unui stat care nu este statul de origine a proprietarilor de nave, deoarece statul de înmatriculare oferă tarife reduse de impozitare și / sau de clemență în cerințe de  echipaj și siguranță.

[viii] National Iranian Tanker Company

[ix] conform agenţiei de presă oficială nord-coreeană KCNA, citată de AFP

[x] Concept dezvoltat de fostul președinte american George W. Bush

[xi] Prescurtare pentru Society for Worldwide Interbank Financial Telecommunication – organizație care efectuează transferuri electronice de fonduri între banci din țări diferite.

[xii] United Nations Convention on the Law of the Sea  – Convenția Națiunilor Unite asupra dreptului mării

http://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf

[xiii] Voalul corporativ reprezintă un concept juridic care separă personalitatea unei corporații de personalitatea acționarilor săi și îi protejează de a fi personal răspunzători pentru datoriile companiei și alte obligații. Această protecție nu este nelimitată sau impenetrabil. În cazul în care o instanță stabilește că activitatea societății nu a fost efectuat în conformitate cu dispozițiile legislației corporative sau că a fost doar o fatadă pentru activități ilegale, aceasta poate atrage răspunderea personală a acționarilor pentru obligațiile societății în cadrul conceptului juridic de ridicare a voalului corporativ.

[xiv] UNCTAD – Review of Maritime Transport 2011

 

* Articol publicat de autor și în revista “Crima organizată și terorismul azi “ vol.47, 2012, septembrie-decembrie. http://www.terorismul.ro