PRODUCEAM, EXPORTAM, PROSPERAM

  • Marian MOȘNEAGU

Panorama platformei portului Constanța, din orice epocă, oferă o imagine fidelă a potențialului nostru economic. Nu întâmplător, după revenirea Dobrogei în cadrul statal românesc, printre primele măsuri luate de guvernanți s-au aflat construirea podului de peste Dunăre de la Cernavodă, inaugurat la 14 septembrie 1895, care lega prin cale ferată vechiul regat cu Constanța și dezvoltarea portului modern Constanța, inaugurat oficial la 27 septembrie 1909.

Prin Legea din 3 mai 1896, deputatul liberal Ion I.C. Brătianu, în calitate de raportor al acesteia, susţinea în Parlamentul țării: „Acest proiect de lege face parte din complexul planului politic şi economic, conceput după redobândirea Dobrogei şi menit să dea României, în Marea Neagră şi în comerţul european, locul ce i se cuvine.

Linia Bucureşti-Feteşti, podul peste Dunăre, răscumpărarea liniei Cernavodă-Constanţa, portul de la Constanţa şi, în fine, înfiinţarea unei marine maritime sunt organele succesive ale unui aceluiaşi sistem, destinat să ne lege direct cu marea şi să facă din România întrepozitul principal al comerţului Europei Centrale, cu pieţele Orientului.

Prin situaţiunea ei geografică la gurile unui râu mare, ţara noastră poate să ocupe, la răsăritul Europei, rolul Belgiei şi al Olandei, la apusul său. Prin ea, căi noi, mai scurte şi mai ieftine, se pot stabili între Orient şi Europa Centrală, ale căror tranzacţiuni au luat aşa colosale proporţii.

Aşezată la porţile consumatorilor, pe coastele Mării Negre, pe drumul Indiilor şi al Egiptului, România îşi va vedea crescând însemnătatea cu interesul ce va înfăţişa comerţul internaţional.

Realizarea planului economic, chemat a ne lega cu marea, va avea astfel o neasemănată înrâurire asupra importanţei noastre politice, a cărei desvoltare România vrea să şi-o asigure nu prin agitaţiuni şi frământări primejdioase, ci prin afirmarea energiei sale rodnice pe coastele Mării Negre; o lume întreagă în formaţiune.”.

Care au fost efectele acestei politici coerente, unitare și vizionare de sfârșit de secol XIX s-a văzut în prima jumătate a secolului următor și, îndeosebi, în perioada interbelică.

Noua realitate politico-economică a României Mari a fost radiografiată și temeinic argumentată recent de dr. Constantin Cheramidoglu, în ampla sa lucrare „Comerțul maritim al României în perioada interbelică”, apărută recent la Editura UER Press din București.

Cu competenta expertiză personală acumulată în fructuoasa carieră de arhivist și șef, la finalul acesteia, al Serviciului Județean al Arhivelor Naționale Constanța și recunoscuta sa exigență în privința argumentelor indubitabile administrate pentru susținerea informațiilor vehiculate, reputatul cercetător constănțean susține, în „Introducere”: „Istoriografia românească a privit, în general, comerţul exterior al României prin cele două componente ale sale: importul şi exportul, apoi analizând structura importului şi a exportului, precum şi evoluţia balanţei comerciale şi de plăţi a României în anumite perioade de timp. Relaţiile comerciale ale României cu ţările vecine sau cu economiile cele mai dezvoltate din Europa şi de pe continentul american au constituit, de asemenea, subiectul unor studii aprofundate.

O abordare a comerţului exterior al României interbelice prin prisma căilor de comunicaţie folosite a fost mult mai rară în istoriografia noastră; menţionăm aici lucrarea lui Ioan Saizu, care cuprinde şi un capitol referitor la „Comunicaţiile pe apă”, tratate însă destul de sumar.

… O tratare separată a comerţului desfăşurat prin porturile maritime în perioada interbelică nu cunoaştem să se fi făcut până acum şi, în condiţiile în care acest comerţ deţinea ponderea cea mai mare în structura comerţului exterior al României, credem că poate face obiectul unei analize, fără pretenţia de a epuiza subiectul” – ne atenționează dr. Constantin Cheramidoglu.

Consecvent și riguros în abordarea acestui amplu și util demers științific, Constantin Cheramidoglu a apelat la o vastă rețea de surse documentare, precum fondurile de arhivă ale Ministerului Industriei şi Comerţului, Ministerului de Externe, Căpităniilor de porturi din Constanţa, Galaţi, Brăila, Reni, Ismail ș.a., Direcţiei Porturilor Maritime, la cadrul legislativ, cronicile activităţii parlamentare şi iniţiativele politice, dar și la presa specializată, printre care se numără și seria veche a revistei „Marea Noastră”.

În „Introducere”, autorul face o binevenită și originală punere în temă a cititorului, care este subtil direcționat în parcurgerea lecturii: „Lucrarea este structurată pe cinci capitole, încercând să creeze un echilibru în prezentarea acestui subiect.

Astfel, capitolul întâi prezintă pe scurt noua realitate politico-economică a României Mari, o ţară ieşită dintr-un război devastator, dar care se afla atunci în graniţele ei fireşti şi dispunea de un potenţial economic substanţial mărit.

Capitolul al doilea analizează problemele puse în faţa guvernanţilor la acea vreme: asigurarea navigaţiei libere pe Dunăre şi la Marea Neagră, crearea unei flote comerciale, construcţia şi modernizarea porturilor implicate în acest comerţ.

În capitolul al treilea se arată eforturile guvernelor ce s-au succedat la cârma ţării în perioada interbelică, de a asigura dezvoltarea relaţiilor comerciale externe ale ţării, în ciuda climatului politico-economic nefavorabil, pentru mulţi ani, unor legături comerciale normale.

Capitolele patru şi cinci prezintă regimul legal, structura şi volumul exportului şi importului, realizate în această perioadă, prin porturile respective.

Lucrarea se încheie cu concluziile, necesare chiar dacă nu definitive, dar şi cu anexele care vor înlesni apropierea de fenomenul cercetat, precum şi bibliografia minimală.”.

Pentru a valorifica în spiritul intereselor naţionale produsele agriculturii şi industriei româneşti, România a fost nevoită să încheie acorduri de clearing sau de plăţi cu diverse ţări, prin care se fixau normele de plată a exporturilor româneşti efectuate în ţara respectivă. Prin acele acorduri se fixau anumite cote de devize care se întrebuinţau doar pentru importurile României, din acea ţară. Astfel, valoarea importului provenind din ţările cu care aveam acord de clearing se limita la valoarea exportului României în acele ţări, minus rezerva pentru plăţile de altă natură. Desigur însă mărfurile importate pe această cale nu acopereau necesarul consumului intern, la presiunea importatorilor guvernele fiind nevoite să accepte importuri peste cota respectivă, urmărind ca importatorii respectivi să îşi procure mijloacele de plată prin exportul altor produse româneşti. Se ajunge în acest mod la exportul în compensaţie, o politică favorabilă exporturilor româneşti558. În acest sens evoluează şi tratatele pe care România le încheia cu diferite alte state. Acordul de clearing încheiat cu Austria în anul 1932, se schimbă într-un acord de compensaţie; acordul de clearing încheiat cu Ungaria în anul 1932, nu a dat rezultatele aşteptate şi a căpătat un aspect mixt, majoritatea operaţiunilor fiind achitate tot prin compensaţie. Acorduri similare funcţionau cu Cehoslovacia, Grecia şi Italia” – menționează autorul.

În analiza detaliată a conjuncturii politice, orientării strategice și cadrului juridic adoptat de guvernanți, Constantin Cheramidoglu excelează prin analiza comerțului maritim derulat prin porturile fluviale și maritime ale României Mari în perioada interbelică pe principalele categorii de mărfuri exportate, respectiv petrol, cereale, cherestea și animale.

Concluzia autorului este fără echivoc: „Tendinţa generală a acestei perioade a fost aceea de sprijinire a exportului românesc (ceea ce, paralel cu reducerea importurilor, a asigurat o balanţă comercială constant excedentară) atât prin intervenţia statului în derularea exportului (ca în cazul cerealelor), prin acordarea unor prime de export, cât şi prin susţinerea exportatorilor români în efortul lor de a obţine noi debuşee pentru produsele româneşti.

Fluctuaţiile valorice ale exporturilor româneşti se datorează atât dificultăţilor întâmpinate în menţinerea unor pieţe sigure (cauzate de restricţiile aplicate de celelalte ţări la import), cât şi variaţiilor din disponibilul de export, ca în cazul cerealelor.

Importanţa primordială a petrolului în valoarea totală a exportului românesc se vede constant, până în anul 1936, după care producţia noastră de petrol începe să scadă, ceea ce duce la scăderea valorii exportului românesc per total care, în anul 1938, revine la valoarea celui din anul 1921.

Creşterea pericolului de război a modificat fireşte şi cadrul legislativ ce reglementa comerţul exterior. După cum se scria în primul articol din Legea nr. 702/1939, se avea în vedere «interesul apărării naţionale şi al apărării economiei şi producţiei româneşti».

În baza acelei legi se stabilea un nou regim al schimburilor cu străinătatea. Conform acestuia, orice export de mărfuri urma să se facă numai pe baza unei autorizaţii de export emisă de nou înfiinţatul Oficiu al schimburilor cu străinătatea.

Asemenea, contractele de furnizare a mărfurilor la export erau supuse aprobării aceluiaşi oficiu, care urma să exercite şi un control asupra preţurilor mărfurilor exportate.”. O inspirată și expresivă selecție de hărți și fotografii, aferente porturilor Brăila, Constanța, Galați, Mangalia, Tulcea și Balcic, întregesc imaginea de ansamblu a unei teme de justificat interes, tratată temeinic și fundamentată științific, care devine astfel o nouă și lăudabilă contribuție la istoria Dobrogei, în ansamblu, și a comerțului maritim interbelic autohton, în special.

Faci un comentariu sau dai un răspuns?

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Acest site folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.