Istoria a două nave
Dr. Nicolae PAPADOPOL
Drd. Adriana CHIOREAN
Drd. Angelica CURLISCA
- INTRODUCERE
În general, în literatura de specialitate, sunt puţine referiri directe asupra istoriei, trecerii prin timp, a unei nave de cercetare hidrografică care a funcţionat, contribuind direct şi indirect la siguranţa navigaţiei, pe Dunărea Maritimă şi în spaţiul predeltaic (Bologa şi colab.-1997 şi 1998, Papadopol-2004).
Din acest motiv şi poate nu numai, istoria face aproape uitate nave care au jucat un rol important în începuturile hidrografiei în spaţiul fluvial şi marin de competenţă al României, unităţi navale care au desfăşurat în timp importante campanii de cercetare hidrografică şi care au format, la rândul lor, generaţii de specialişti în acest domeniu.
Încercăm, prin lucrarea de faţă, preluând şi dezvoltând o lucrare publicată în anul 2004 (PAPADOPOL-2004), să aducem în prim-plan istoria a două nave hidrografice şi de balizaj, carea u funcţionat pe Dunărea Maritimă şi la gurile sale la finele secolului IX şi în secolul XX, asupra unei familii de navigatori, a căror destine au fost legate de istoria navelor în cauză, dar şi a evoluţiei societăţii româneşti.
Lucrarea face apel la o serie de surse bibliografice (CED-1931, Papadopol-2004, Romanescu-2005, Primăria Sulina-2006, Răducu-2006), la materia de arhivă CED, DDM şi AFDJ, înscrisuri din fondul familiei Papadopol, dar şi aduceri aminte ale autorului principal. Pentru încurajarea de a ne opri asupra aceptor istorii şi a le reda actualităţii, mulţumim domnilor Constantin BONDAR, ing. Valerie TIMOFEI, mult regretatului col(r) Zeitin CONTARAGI şi un în ultimul rând amiralului (r) Gheorghe SANDU, plecat şi domina sa dintre noi.
Mulţumim, deasemeni, pentru o serie de fotografii şi informaţii domnului Nicolae RĂDUCU.
2. ISTORIA A DOUĂ NAVE DE CERCETARE HIDROGRAFICĂ ŞI DE BALIZAJ, CARACTERISTICI TEHNICE, REFERIRI LA PERSONALUL DE DESERVIRE
După înfiinţarea, la 1856, prin prevederile Păcii de la Paris (30.03.1856), de după Războiul Crimeii (1854-1856), a Comisiei Europene a Dunării (CED), din iniţiativa şi supravegherea atentă a primului său inginer şef, britanicul Sir Charles HARTLEY, se va lansa şi pune în aplicare un program riguros şi susţinut de studii hidrografice şi de lucrări hidrotehnice menite a da valoare europeană drumului de ape al Dunării Maritime, de a-l racorda şi a-l menţine în legătură cu drumurile maritime internaţionale importante.
Acest program, în ciuda unor impedimente conjuncturale, impuse printre altele de primul război mondial, a fost continuat de CED până la momentul încetării atribuţiilor sale, prin prevederile Aranjamentului de la Sinaia, din 09.08.1938, care au determinat transferul de competenţe către România, la 16.05.1939 (CED-1931, PAPADOPOL-2004, RĂDUCU-2006).
De-a lungul timpului, CED îşi formează şi întreţine o puternică flotilă de nave tehnice, inclusiv de inspecţie pentru navigaţie (CED-1931, Primăria Sulina-2006, Romanescu-2005, Răducu-2006).
În vederea executării lucrărilor hidrografice ale timpului şi pentru îndeplinirea unor misiuni de balizaj-întreţinere a farurilor pe tronsonul Sulina-Brăila, CED construieşte şi lansează în 1866, la Tulcea, cuterul “Olinka”.
Nava va purta numele Olinka de la o insula a braţului Sf. Gheorghe, insulă care găzduia, la vremea respectivă, un far de aliniament.
Nava hidrografică “Olinka” avea un singur catarg cu velatură triunghiulară şi punte liberă, fără suprastructură. Caracteristicile tehnice sunt prezenate în tabelul alăturat (tabel nr.1).
Tabel nr.1
Nava hidrografică “Olinka” (CED-1931, Papadopol – 2004)
| Constucţie | 1886 – Tulcea |
| Armator | CED, port de bază Sulina |
| Caracteristici | – cuter, corp din lemn de stejar, cu catarg şi velatură triunghiulară
– lungimea: 15,24 m – laţimea: 5,18 m – pescaj: 2,74 m |
Tabel nr.2
Şalupa de însoţire “Dolphin” (CED-1931, Papadopol-2004)
| Construcţie | 1880 – Londra/U.K. |
| Armator | CED – port de bază Sulina |
| Caracteristici | – şalupă parţial puntată din lemn de tec, ulterior punte metalică
– căldare acvatubulară, maşină alternativă, cu triplă expansie, de 35 CP, combustibil:cărbuni – lungime: 9,24 m – lăţime: 2,23 m – pescaj: 1,00 m – viteză: 6,5 Nd |
În ultimii ani de servici, de sfârşit de secol XIX – început de secol XX, “Olinka” va fi comandată de căpitanul Nikola PAPADOPULOS (1968-1947), stabilit la Sulina şi angajat CED, cetăţean elen, originar din Kasos/Dodecanez.
Macheta cuterului, o excelentă şi minuţioasă realizare a unuia din membrii echipajului, montată pe valuri de plumb, va fi păstrată ani îndelungaţi în casa de la Sulina a bătrânului său căpitan. Timpul şi curiozitatea nepoţilor vor distruge, treptat, acest reper în timp a vechii corăbii (Papadopol-2004).
Echipajul navei “Olinka”, în majoritate sulinioţi, greci de origine ca şi căpitanul, îl vor urma pe acesta pe toate navele pe care le va comanda, în ciuda caracterului său dur, cu replici ades foarte tăioase, perdea de fum pentru o inimă mare, sensibilă. Kapta Nikola, fără prea multă carte, va forma la bordul lui “Olinka” o adevărată şcoală de marinărie, care va furniza echipajul pentru noua navă hidrografică, care va înlocui bătrânul cuter (Papadopol-2004).
În ultimii ani de serviciu, pentru a spori mobilitatea navei, aceasta va fi însoţită de şalupa “Dolphin”, dotată cu maşină cu aburi (tabel nr.2).
După sfârşitul primului război mondial, creşterea traficului de nave maritime pe tronsonul de navigaţie Sulina-Brăila, a tonajului şi pescajului acestora, creştere determinată de reaşezarea unor condiţii economice favorabile, exigenţele sporite ale asigurării de navigaţie, ale pilotajului şi poliţei fluviale, inclusiv angrenarea Comisiei în noi lucrări hidrotehnice, toate vor determina direct şi indirect nevoia de ample lucrări hidrografice, dar şi de întreţinere a balizajului. Aceste cerinţe au impus retragerea din serviciu a cuterului “Olinka”, dezarmarea sa şi înlocuirea cu o navă cu o bună mobilitate şi dotări corespunzătoare (Papadopol-2004).
La nivelul anului 1924, intră în serviciu CED-ului, nava hidrografică de balizaj şi inspecţie ”Concordia” (foto nr.1). Nava, cu corp metalic, o siluetă sveltă, determinată de uşoara înclinare spre pupa a celor două catarge şi a coşului de fum, a fost construită la Nantes (Franţa), pe un şantier de la gurile fluviului Loire.
Foto nr.1
Nava hidrografică “Concordia” 1924
Chiar din primul an de serviciu, kapta Nikola, va avea ca secund pe fiul său, Constantin PAPADOPULO (1906-1969) (foto nr.2), care îi va urma destul de repede la comandă, dar şi ca timonier pe Socrate IANURIS, ginerele său.
Câteva din caracteristicile constructive şi funcţionale ale navei hidrografice “Concordia” sunt prezentate în tabelul alăturat (tabel nr.3).
Tabel nr.3
Nava hidrografică, de balizaj şi inspecţie “Concordia”/”Delta”
(Papadopol-2004, Romanescu-2005)
| Construcţie | 1924 – Nantes/Franţa |
| Armator | CED (1924-1939);
DDM (1939-1948); AFDJ (1948-anii’90) |
| Caracteristici | – corp de oţel, suprastructură metalică, două catarge metalice, cu bigi ridicătoare şi două vinciuri de deservire cu aburi, guvernare cu servo-comandă
– lungime: 31,50 m – lăţime: 7,30 m – pescaj: 3,50 m – tonaj: TRB – 250,99 TRN – 125,60 – căldare acvatubulară, maşină alternativă cu triplă expansie de 340 CP – viteză de marş: 9,6 Nd |
În dotările iniţiale ale navei, corectate şi completate de reparaţiile şi modernizările ulterioare, reamintim prezenţa unui scurt bompres la prova, între cele două rulouri de ghidaj pentru lanţurile de ancoră a geamandurilor de balizaj. În primii ani de serviciu, alături de o barcă uşoară, nava va purta în babord, o şalupă de serviciu, o canotă nepuntată cu motor cu kerosen (Papadopol-2004). Şalupa, va căpăta, ulterior, o altă destinaţie: va deveni o ambarcaţiune de serviciu în portul Sulina, pentru mai marii instituţiei (foto nr.2).
Foto nr.2 Nava hidrografică “Concordia” – 1990, în portul Sulina
Se va menţine în funcţie ani îndelungaţi, prin grija celui care a fost conducătorul şi mecanicul său, barba Andrea PERULIDIS.
Până în anii ‘50, timoneria navei va fi singura amenajare de lemn a suprastructurii: ulterior cabina de comandă va deveni metalică, mai extinsă, prevăzută cu o cameră a hărţilor, dotată cu mijloace de sondaj hidroacustic.
Din păcate, telegraful de comandă a maşinii va rămâne exterior, la central punţii de promenadă, poziţia sa fiind menită să asigure un acces şi o mobilitate facilă căpitanului, la manevre (la vreme rea, dar mai ales iarna, activitatea pe puntea de comandă, un va fi deloc uşoară). Şi amenajările interioare de lux, destinate specialiştilor şi oaspeţilor de rang înalt, corpului de comandă al navei, vor suferi modificări ulterioare. Careul şi cabinele prova, cu mobilierul lor initial din mahon şi tec, vor fi renovate în anii ‘50, căpătând o nouă haină din lemn de piţpai şi stejar, noi compartimentări.
Iniţial cabina căpitanului şi a şefului mecanic se aflau în suprastructura pupa, la nivelul punţii, cabinele prova, de sub punte, fiind destinate exclusiv oaspeţilor.
După modificările din anii ‘50, cabina comandantului, secundului şi timonierului şef au fost plasate în spaţiul de la prova, de sub punte, alături de alte trei cabine pentru oaspeţi. Cabina şefului mecanic rămâne pe punte, în tribord, iar cabina căpitanului, din babord, devine careul pentru echipaj.
Se vor păstra la bord, multă vreme, prin grija echipajelor, argintăria, serviciile de protocol cu însemnele navei, instrumentarul de navigaţie şi cercetare hidrografică, toate originale, inclusiv trusele de scule cu care nava a venit din şantier. Toate acestea au fost posibile datorită practicii moştenirii postului din tată în fiu, cel mai ades, dar şi pentru faptul că ambarcarea pe această navă, indiferent de perioadă, a fost socotită un stagiu de perfecţionare, dar şi de avansare.
La 16.05.1039, la Sulina, cu ocazia festivităţilor de schimbare a pavilionului navelor CED, în prezenţa regelui Carol al II-lea, al unui număr impozant de oficialităţi şi ziarişti străini şi români, “Concordia”, îşi va schimba şi ea pavilionul, arborând pentru prima dată, la pupa, simbolul apartenenţei la România (Răducu-2006). Prin actul de naţionalizare, stabilit de Aranjamentul de la Sinaia, din 09.08.1938 şi momentul simbolic al transferului de pavilion, din 16.05.1939, atribuţiile Comisiei sunt preluate de nou înfiinţată Direcţie a Dunării Maritime, care va avea în fruntea sa, multă vreme, pe viceamiralul Preda C. FUNDĂŢEANU, membru al Academiei Române, un renumit hidrograf, dar şi specialist în dreptul mării.
După zece ani de la momentul 1939, după încheierea războiului şi instalarea noilor autorităţi, în 1948, atribuţiile Direcţiei Dunării Maritime (DDM) vor fi preluate de Administraţia Fluvială a Dunării de Jos (AFDJ), instituţie care îşi păstrează şi astăzi funcţiile moştenite de la CED şi DDM (Papadopol-2004).
Iniţial, AFDJ va fi o companie mixtă, sovieto-română. Toate navele îşi vor schimba numele, abordând un nou pavilion de pupa. Noul pavilion, dreptunghiular, cu două dungi albastre pe fond alb, orizontale şi cu înscrisul companiei între ele, AFDJ – pe o latură şi PAHD – pe cealaltă, adică abrevierea denumirii în ruseşte, va dispărea după anii ‘50, fiind înlocuită cu pavilionul naţional.
Cu ocazia schimbării de pavilion şi de nume din 1948, “Concordia” devine “Delta” (foto nr.3).
După aproape 70 ani de serviciu, în anii ’90, “Delta” va fi retrasă din serviciu şi înlocuită de nava hidrografică “Semnal – 4”. Ca toate navele vechi, “Delta” va fi tăiată pentru retopire, devenid o pagină de istorie, peste care s-a aşternut, repede, colbul uitării (Papadopol-2004).
Foto nr.3 Nava hidrografică “Delta”
În îndelungata sa carieră, această navă cu o siluetă extrem de elegantă, feminină, ca şi numele pe care l-a purtat, a executat numeroase misiuni pe Dunăre, dar şi pe mare, la gurile fluviului. A executat campanii de rutină, de sondaj, de ridicări hidrografice minuţioase, de balizaj şi de deservire a farurilor-geamandurilor luminoase, de remorcaj, funcţii de spărgător de gheaţă, dar a îndeplinit şi misiuni de inspecţie fluvială, de protocol, sau de cercetare ştiinţifică, primind la bordul său numeroase personalităţi ale timpului.
În anii grei ai celui de-al doilea război mondial, alături de navele militare romăneşti şi germane, “Concordia” va asigura balizajul barajelor de mine da la gurile Dunării. Anii 1944-1945, asemeni întregului parc de nave al DDM, o vor găsi pe braţul Borcea, unde a fost strămutată pentru a fi ferită de bombardamentele sovietice.
“Concordia” sau “Delta”, după perioada la care ne referim, a fost o navă norocoasă; în lunga sa carieră nu a suferit niciodată accidente majore. A rămas în amintirea tuturor celor care au cunoscut-o ca o prezenţă navală aparte, elegantă şi emblematică pentru Dunărea Maritimă, cu deosebite calităţi manevriere. A fost o veritabilă şcoală de marinărie, graţie atentei selectări a echipajelor, dar şi a lucrărilor de la bord, extrem de variate şi de complexe.
La puţin timp de la sosirea navei din Franţa, kapta Nikola se va retrage la pensie, cedând comanda fiului său, tânărul capitan de atunci Constantin PAPADOPULO (foto nr.4).
Foto nr.4
Cpt. Constantin PAPADOPULO (1906-1969)
Excelent marinar, cu un simţ înăscut al navei, al posibilităţilor sale de manevră, bun cunoscător al limbilor franceză, italiană şi rusă, alături de limba naţiei sale … elena, căpitanul Costandachi se va remarca repede, fiind bine apreciat de conducerea Comisiunii. Brevetele sale de căpitan maritim, de pilot fluvial şi de bară, poartă iscălitura contra-amiralului Nicolae PĂIŞ şi la trecerea sub autoritatea română a Inspectorului pentru Navigaţie – Pilotaj, a celebrul transfug V.Zagorionski-Kissel.
În 1938, la preluarea conducerii DDM, noul director, viceamiralul Preda C. FUNDĂŢEANU, îi va cere acestui căpitan un serviciu deloc uşor: să renunţe la cetăţenia elenă şi să-i devină sprijin în treburile Direcţiei, preluând atribuţiile de inspector de navigaţie. Din respect pentru ţara în care se formase, pentru personalitatea celuia care îi cerea această schimbare de drum, tânărul căpitan, de 32 ani, acceptă. După îndeplinirea cerinţelor impuse de lege, în ziua de 27.09.1943 devine cetăţean român, cu diplomă de cetăţenie acordată de Ministerul de Justiţie, al timpului.
Va servi cu cinste patria care l-a adoptat şi se va distinge prin acţiunile organizatorice din timpul războiului, multe realizate în colaborare cu forţele navale române, cu aliaţii de atunci, Germania şi Italia. Schimbarea de regim, din 1948, îl va lovi cu putere, resimţind cu durere plecarea conaţionalilor săi, a rudelor, spre Grecia.
Activitatea sa din timpul războiului, cariera sa de excepţie de până în 1948, vor lăsa urme adânci, un “dosar” greu, care îi va pune piedici în viaţă, multe şi repetate, atât în propria sa carieră, cât şi a urmaşilor săi. În 1950 va fi arestat pentru “Crimă contra umanităţii” şi va trece prin închisorile de la Galaţi şi Jilava.
Din lipsă de probe, absolvit tacit de vina unei crime de război, căpitanul Constantin PAPADOPULO, se va întoarce la Sulina, preluând comanda navei “Delta”, cu intermitenţe, după treceri şi pe la comanda altor nave. Aproape de sfârşitul carierei, căpitanul va suferi un nou supliciu: degradarea la simplu marinar. Oameni de bine, mulţi dintre cei cu care a lucrat de-a lungul timpului, au reuşit, înainte de pensionare să-l repună în drepturile brevetelor sale. S-a stins, la Galaţi, în decembrie 1969, lăsând moştenire o bogată istorie de viaţă şi dragoste pentru drumurile DUNĂRII şi ale MĂRII, ale ROMÂNIEI, dar şi nostalgia pentru locurile rădăcinilor sale de familia, insula Kasos, din arhipelagul Dodecanez (Papadopol-2004).
Ca un talent înăscut pentru arta marinăriei, moştenit de la tătăl său, căpitanul Constantin PAPADOPULO – a cărui viaţă a fost intim legată de tercerea prin timp a navei “Concordia” / ”Delta” – a lăsat în urma sa o întregă şcoală de navigaţie, cu mulţi marinari ai timpului trecuţi şi pe la comanda acestei nave. Unora dintre ei, le purtăm o amintire deosebită: Take GANEA, Marin POPOVICI, Theodorachi OLOKO, Dumitru BÎLEA, Mişu IVENKO. Parte dintre ei ne-au părăsit, parte sunt astăzi pensionari, retraşi în familia şi la căsuţele lor pitoreşti de la Sulina.
3. CONCLUZII
Lucrarea de faţă are un caracter total atipic, fiind în fond un eseu istoric, cu nuanţă voit liberă, prin sensibilitatea unor subiecte.
Autorii consideră a fi făcut o datorie de onoare aducând în prim-plan, la sărbătorirea a 85 ani de hidrografie românească, istoria a două nave hidrografice civile, de pe Dunărea Maritimă, o istorie , conjugată cu istoria a doi dintre căpitanii timpului, ultima marcată de conjuncturile sociale şi politice ale perioadei date.
BIBLIOGRAFIE
- Bologa S.A., Papadopol C.N., Nae I. – 1997
“Evolution of Vessel use in Romanian Oceanografic Research Activites (1893-1997)” Book of Abst. – 20th Intern. Cong. Hist. of Science, Univ. Liège, pp.417-418
- Bologa S.A., Papadopol C.N., Nae I. – 1998
“ Evolution des moyens nautiques de recherch oceanologique Roumanie (1883-1996)” Acad. Română, Noesis, nr.24, pp.165-176
- CED – 1931
“ La Comisión Européanne du Danube et non oeuvre de 1856 à 1931”
Imprimerie Nationale – Paris, pp.var.
- Papadopol N.C. – 2004
“ Istorii uitate. Două nave şi o familia de marinari” Yacht Magazín, nr.25, pp.36-39
- Primăria Oraşului Sulina – 2006
“ Comisiunea Europeană a Dunării şi opera sa de la 1856 la 1931”
(sub îngrijirea lui dr.ing.C. Bondar), Bucureşti, pp.295
- Răducu N. – 2006
“ 150 de ani de la înfiinţarea Comisiunii Europene a Dunării”, Agenţia Naţională pentru Strategii Guvernamentale, pp.64
- Romanescu G. – 2005
“ Morpho-hydrographical evolution of the Danube Delta, vol II –
Management of water resources and coastline evaluation. Land use and
the ecological consequences” Ed. Terra Nostra, Iaşi, pp.315
Pingback: Constantin Papadopulo | marinarii.ro