DUMNEZEU NE-A ARĂTAT DRUMUL MĂTĂSII, DAR NU NI-L BAGĂ ȘI ÎN CURTE

Narcis GAIDARGIU ●

Suntem punct nodal multimodal. Noi, România.

Nu știam cum s-o exprim, dar dintotdeauna am simțit asta.

Mai trebuie doar să se petreacă și-n realitate, să arate perfect nu numai în teorie, dar și în practică. Deocamdată ne cam încurcăm în practica hârtiei.

Ne omorâm cu analize, simulări, definirea unor modele tehnico-financiare, analize SWOT, indicatori tehnico-economici. Macro și mega indicatori.

Aaaa! Fezabilitate. Uitasem de fezabilitate. Nu vă dați seama ce înseamnă asta. Aproape jumătate din valoarea proiectului. De fapt, studiul de fezabilitate nu costă atât de mult, e doar unu până la, să zicem, trei milioane de euro. Un chilipir, s-ar putea spune! Din păcate pentru țară și, cu siguranță, din fericire pentru unii, studiile astea au termen de valabilitate. Nu, nu sunt ușor perisabile, dar aici vorbim de timpi istorici.  Când e vorba de interes național, croitorii țării măsoară de mai multe ori înainte de a tăia o dată.

Dacă între timp se schimbă ministrul, se schimbă guvernul, sunt alegeri, se schimbă partidul, se schimbă președintele, toate sunt ocazii pentru care studiile de fezabilitate rămân uitate prin sertare până când expiră ori, și mai rău, sunt secretizate. Sunt momentele în care interesul național intră într-un con de umbră, când numele unor personaje trecătoare prin istorie devin mai importante.

Studiem, ziceam, studiem până când realizăm, desigur în urma studiului, că suntem în posesia unor secrete atât de mari, încât riscăm, dacă le punem în operă, să arătăm și altora ce potențial avem, să le trezim gelozii ori dorințe expansioniste. Păi, nu-i mai bine să îngropăm studiul și proiectul aferent, cum a-ngropat Decebal tezaurul, de nu l-a găsit nimeni în aproape două mii de ani? Nu, ce-au luat romanii, de-au sărbătorit o sută și mai bine de zile, a fost urmare unei diversiuni, grosul a rămas pus bine. Dacă Traian ar fi pus mâna pe studiul de fezabilitate, altfel s-ar fi scris istoria.

Achiziții publice directe, licitații. Am ajuns la licitații. Simulez o aroganță și mă disimulez businessman. Scuzați licența. Vin în competiție cu două, poate trei firme, toate ale mele prin mine, mama și bunica. Aduc și firma unui prieten. Pentru figurație. Contracte notariale beton în spate, că în ziua de azi nu mai poți avea încredere nici în mama. Bunica e la pachet. Bunicii, după o viață de casnică, din pensia de urmaș, din economii i-a venit dor de business. Într-o noapte s-a visat investitor strategic. Își dăduse în bobi și i s-a arătat cu profit la drum de seară, cu doi bobi zăbavă. Nu mă încurcau. N-aveam timp de prostii. Am acționat.

Știam din facultate, master, MBA, doctorat, școlile de înalte studii administrative și școala vieții de partid că, dacă stăpânești perfect jargonul tehnic, economico-financiar, politico-administrativ, îi innebunești pe fraieri, mă scuzați, alegători.

Am competențe, spirit antreprenorial și câteva firme specializate în lucrări de infrastructură, firme pentru care am prevăzut toate obiectele de activitate, până la industrie aerospațială și dincolo de ea. Am sediu într-o cutie poștală, am cont bancar, secretară și telefon. Nu am datorii la bugetul statului sau la furnizori. Nici n-aș avea cum, nu am cheltuieli. Mai presus de toate, am conexiuni. Particip la proiecte importante, multe de importanță strategică. Nu am angajați, nu mă lupt cu sindicatele, nu am utilaje, dar știu să deleg și să subcontractez. Tot, dar tot ce întreprind este absolut legal. Eu nu fac licitații. Eu desemnez. Dau felii mai mari sau mai mici din business-ul pe care l-am câștigat. Unora le dau dreptul să subcontracteze feliuțe din contracte. Este loc pentru toată lumea. Dacă nu-mi convine rezultatul licitației, o contest. De câte ori e nevoie, până scade prețul de pornire.

Așa se ajunge ca lucrările să le realizeze cu adevărat firme care operează contracte la mâna a doua sau a treia. Și calitatea execuției ajunge să fie de același nivel.

Drumul mătăsii, drumurile mătăsii, totuna. Zi-i „The Silk Road”, că nu ai cum să te încurci. Răzvan Cuc, ministrul transporturilor se încurcase în termeni. Oricum, n-are importanță pe unde mergi, dacă tot acolo ajungi. Am reținut faptul că România, graţie unei proiecţii Mercator, este ca şi cum ar fi, un punct nodal pe coridorul de mărfuri pornind din Peninsula Coreeană, trecând pe la Marea Caspică, apoi prin Marea Neagră, până la porturile aflate la Marea Baltică și Marea Adriatică. Nu am înțeles de ce japonezii nu intrau în discuție?! Față de efortul la care ne angajăm, ce ne-ar fi costat să-i asociem și pe ei pe drumul mătăsii?! Dar asta, este ca şi cum aş căuta eu nod-în-papură în locul punctului nodal.  Ce dacă nu au fost de la început pe vechiul drum al mătăsii? Hm! Altfel ne-ar fi văzut lumea dacă legam Japonia de Europa, dar merge și-atât. Mă rog, Japonia, dacă se ambiționează face un drum al florilor de cireș pe cealaltă parte a lumii și ne dăm mâna la Londra.

Ministrul, la el rămăsesem, a profitat de prilej și ne-a prezentat importanța Portului Constanța ca element de legătură multimodală pentru conectarea Europei de Caucaz și Asia centrală. Ne-a mai spus și că „prin poziția sa la Marea Neagră, dar și în Europa, Portul Constanța reprezintă o veritabilă placă turnantă în traficul de mărfuri dintre Asia și Europa, fiind  cel mai mare Port la Marea Neagră din România”. In fraza următoare ne-a mărturisit că „principalul nostru deziderat și datorie în același timp, este să valorificăm la maxim poziția geostrategică a celui mai mare port la Marea Neagră, prin creșterea tranzitului de mărfuri pe direcțiile est-vest și vest-est”.

M-am bucurat pentru că din cuvântarea ministrului Cuc înțelesesem două lucruri: unu, Portul Constanța era cel mai mare port la Marea Neagră, deci nu numai la Marea Neagră din România și doi, pentru că nu avea de gând să facă un Drum al Mătăsii cu sens unic sau cu o singură bandă, să treacă unii, ceilalți să stea, știți, cu semafor. Până la urmă am înțeles că dacă prinzi undă verde, poți merge cu barja fără escală de la Baku până la Stockholm. Ne-a asigurat că „dezvoltarea activității în Portul Constanța reprezintă o prioritate majoră a Ministerului Transporturilor, regăsită în documentele strategice programatice realizate până acum, în programul de guvernare și master planul general de transport”. N-aș fi putut-o spune mai bine decât atât și-a continuat: „ Acesta este principalul motiv pentru care avem alocată o sumă importantă de bani dedicată investițiilor în zona portuară, atât din bugetul Comisiei Europene, cât și de la bugetul de stat. Vorbim de peste unu virgulă unu miliarde euro care sunt dedicate strict investițiilor, până în 2030”.

Aici a făcut intenționat o pauză, a măsurat asistența năucită, a savurat momentul și a mulțumit doamnei ministru Ramona Mănescu, fost ministru al transporturilor, pentru implicare și susținere la Comisia Europeană a finanțării acestui măreț proiect.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

În timp ce pentru jumătate din mapamond se punea la cale transportul maritim, fluvial, feroviar și auto, la o dană aflată în apropierea terminalului de pasageri al noii și elegantei gări maritime în care ne aflam, o navă sub pavilion al unei țări arabe, finaliza încărcarea unui transport de cherestea și vreo zece tractoare românești U650 vechi. Asta e! Bun și bronzul! În rest, liniște. Prefer să cred că în tot portul se lucra în liniște.

La pauza de cafea ce a urmat, mă simțeam înflăcărat patriotic și mai înalt cu câțiva centimetri în urma discursului ministrului. Îmi șuierau prin cap așchii ale limbajului de lemn cuprinzând documentele strategice programatice ale programului de guvernare, combinate cu neologisme de factură ameropeană mai nou intrate în jargonul politic românesc, aici cu referire la „master planul general de transport”.

Am savurat cafeaua. Foarte bună. Mă mai liniștisem și-am încercat să calculez comisionul la unu virgulă unu miliarde de euro. Am început cu un – de bun simț – cinci la sută. M-am încurcat în zerouri. Dar dacă e șapte, opt sau zece? Asta în lumea civilizată. Pe aici se aude că e juma’-juma’. Ce? Habar n-am! Mă treceau fiori… Păi la banii ăștia … Mă simțeam vinovat. M-am uitat în stânga, m-am uitat în dreapta. În jurul meu erau numai oameni senini și zâmbitori. E ca momentul acela în care nu înțelegi mai nimic și nu știi de ce, dar îți place.

Mi-am amintit de fostul ministru al apărării care, pe 31 august a.c, aflat în vizită la Baza Aeriană Mihail Kogălniceanu, făcea planuri de cumpărături dincolo de anul 2020, pentru 36 de avioane americane, dintre care F35 numai 12 bucăți, moderniza cele două fregate și cumpăra patru corvete. Modest, dar eram în lumea bună. Pe 5 septembrie își prezenta demisia. Erau probleme cu fondurile de salarii.

Sub administrația actuală a porturilor maritime Constanța, Midia și Mangalia, traficul de cereale a crescut de la 9.535.000 tone în anul 2011, la 20.393.000 tone în 2016. Totalul mărfurilor tranzitate, 59.424.800 tone în 2016, nu a egalat încă cifra de 61.837.800 tone din 2008, dinainte de criză.

Nu intru în detaliile tehnice care s-au discutat ori graficele care creșteau amețitor în următorii ani. După cele 1,1 mld euro, următoarea sumă discutată a fost de 300 mil euro și realizarea noului terminal de cereale cu capacitate de însilozare și încărcare de 200.000 tone.

A fost semnat protocolul de cooperare între Portul Constanța și Portul Baku, Azerbaijan, reprezentate de directorii generali ai celor două instituții, domnii Nicolae Dan Tivilichi și Taleh Ziyadov.

Acesta a fost cel mai solemn și credibil moment al conferinței la care, între 5-6 octombrie 2017 au participat 200 de invitați din 12 țări.

Un pas mic pentru The Silk Road 2017, dar numai într-o manieră cuantificabilă poate începe și continua un parcurs lung și global.

Felicitări și succes pe lungul și sinuosul drum al mătăsii!

Când am trecut înapoi spre casă, câțiva muncitori executau săpături în zona porții unu a portului. Părea că începuseră lucrările pentru Noul Drum al Mătăsii.

În rest, numai de bine!