Catastrofe Cargouri

Catastrofa petrolierului PLOIEŞTI

 

de Constantin Cumpănă și Corina Apostoleanu

 

1972, 10 noiembrie[1] – petrolierul „Ploieşti“[2], ex-„Captain T. Basse“[3] (pavilion: România, IMO: 5284443, comandant: Gheorghe Schimbischi, 19.325 tdw., 12.349 trb., echipaj: 48 membri, constructor: 1957, „Uddevallavarvet“, Uddevala – Suedia) s-a scufundat în Strâmtoarea Messina (Italia).

Catastrofa a avut loc după coliziunea cu vrachierul „Corona Australe“ (pavilion: Italia, IMO: 5080378, 19.072 tdw., 12.785 trb., lungime: 174,80 m, lăţime: 21,00, constructor: iulie 1959, „Ansaldo“, Muggiano – Italia, lansat la apă la 8 decembrie 1958, tăiat la Spezia, în iunie 1987).Corneliu Mihăilă[4], specialist în litigii şi asigurări maritime: „(…) Au trecut, iată, 38 de ani de atunci[5]. Coliziunea a avut loc în Strâmtoarea Messina, cu mineralierul «Corona Australe», sub pavilion italian. Petrolierul «Ploieşti» se afla în balast în momentul accidentului.

În urma catastrofei, nava «Ploieşti» s-a scufundat, trei membri din echipajul românesc au decedat şi alţi 15 au fost accidentaţi, suferind răni mai mult sau mai puţin grave.

Mineralierul «Corona Australe» a suferit avarii în zona impactului, la prova.

Îmi aduc aminte că pe comandant îl chema Schimbischi… Unul dintre marinarii răniţi grav a fost Vasile Posteucă, care a suferit răni grave la ambele picioare. Ulterior, din această cauză, a fost pensionat. Acest marinar a primit ca despăgubire suma de 20.834 USD, echivalentul a circa 250.000 lei.

Familiile celor trei membri de echipaj decedaţi şi cei 15 marinari accidentaţi au primit despăgubiri din cota parte pretenţii civile ce revenea «Navrom» şi membrilor de echipaj răniţi şi familiilor celor decedaţi, cotă stabilită prin hotărâre judecătorească în urma procesului judecat la Genova – Italia. Instanţa italiană a stabilit atât procentele de vinovăţie a celor două părţi implicate în producerea evenimentului de navigaţie, cât şi cuantumul despăgubirilor ce se cuveneau armatorilor şi echipajelor celor două nave.

De menţionat este faptul că aceasta a fost prima despăgubire acordată după 23 august 1944 în România, membrilor de echipaj răniţi şi familiilor celor trei decedaţi, şi aceasta numai în ce priveşte cota parte de vinovăţie şi de pretenţii civile care au fost stabilite prin hotărârea judecătorească a unei instanţe străine, în cazul de faţă cea italiană, în sarcina armatorilor navei italiene.

Pentru cota parte de vinovăţie stabilită în sarcina «Navrom», Statul Român nu a plătit nicio despăgubire celor vătămaţi sau familiilor celor decedaţi, legislaţia din acea vreme neavând nicio prevedere legală pentru asemenea evenimente“.

Catastrofa cargoului DÂMBOVIŢA

1973, 9 decembrie[6] – cargoul „Dîmboviţa“ (pavilion: România, IMO: 7121451, comandant: căpitan de lungă cursă Constantin Drăgan, 47 ani, echipaj: 39 membri, 8.230 tdw., construit în anul 1971) s-a răsturnat şi s-a scufundat în Canalul Mânecii, în timpul unei furtuni cu vânt de forţa 10 (90 km/ oră) şi valuri de 8 – 10 metri.

 

Catastrofa s-a produs în timpul călătoriei nr. 14, în timp ce nava transporta 1.147 tone bare oţel şi 6.000 tone de colaci de fier-beton, marfă încărcată în portul Rotterdam.

 

Furtuna s-a declanşat încă din seara zilei de 7 decembrie (vânt de forţa 9 – 10, valuri de peste 8 metri).

 

În dimineaţa zilei de 8 decembrie, nava a fost lovită puternic de un val, care a provocat dezechilibrarea oamenilor din compartimentul maşini, din comandă şi din alte locuri în care se aflau.

 

Comandantul navei şi-a fracturat mâna dreaptă şi patru coaste, dar a rămas la comanda navei.

În scurt timp, un alt val a izbit violent nava şi a înclinat-o cu un unghi care l-a depăşit pe cel precedent. Concomitent, dinspre prova navei s-a auzit un zgomot puternic, cauzat probabil de răsturnarea şi deplasarea încărcăturii din magazii.

 

În urma acestei lovituri, nava nu şi-a mai revenit din înclinare şi balansa între unghiuri de 20° – 30° stânga (la un moment dat, înclinarea navei a ajuns la 45°), iar marfa amarată pe gurile capacelor de magazii a fost smulsă şi a alunecat în apa mării.

Toate eforturile de redresare a cargoului au durat circa trei ore, dar au eşuat.

Au fost emise semnalele S.O.S. şi au fost lansate la apă o barcă de salvare şi plutele pneumatice.

 

Urmare a semnalelor S.O.S. au sosit în ajutor traulerele „Druskininkay“[7] (pavilion: U.R.S.S., IMO: 7044653, 1.518 tdw., 2.693 trb., lungime: 84,70 m, lăţime: 14,00 m, constructor: 30 noiembrie 1969, „Baltiya“, Klaipeda – Rusia) şi „SRT 4451“ (pavilion: U.R.S.S., IMO: 5700965, 264 trb., constructor: 28 mai 1957, „Volkswerft VEB“, Stralsund – R. D. Germană) şi petrolierul „Esso Bonaire“[8] (pavilion: Antile, IMO: 7230549, 255.027 tdw., 127.502 trb., lungime: 329,20 m, lăţime: 51,90 m, constructor: 1973, „Verolme“, Rozenburg, lansat la apă la 21 octombrie 1972).

 

Din cauza valurilor deosebit de mari şi puternice (circa 8 metri înălţime), toate cele trei plute de salvare s-au răsturnat, iar una dintre ele s-a spart. Trei marinari au căzut în apă. Între timp a fost lansată şi cea de-a două barcă de salvare, în care au urcat 32 de marinari, la bord rămânând comandantul, ofiţerul secund, şeful-mecanic şi şeful-timonier.

 

Tancul olandez „Esso Bonaire“ a format adăpost bărcii de salvare, astfel că barca cu cei trei naufragiaţi a reuşit să ajungă în preajma navei sovietice, care, cu eforturi deosebite, i-a ridicat la bord.

În momentul în care nava românească a ajuns la o înclinare de 55°, comandantul a ordonat abandonul şi, împreună cu ceilalţi rămaşi la bord, a sărit în apă. Au fost pescuiţi de traulerele sovietice.

 

Cei 32 de membri ai echipajului din cealaltă barcă de salvare au fost recuperaţi de traulerul sovietic „Druskininkay“.

Când a ajuns salvatorul „Gelderland“ (pavilion: Olanda, IMO: 5700706, 598 trb., constructor: 31 mai 1963, „Kramer & Booy“, Kootstertille – Olanda), vântul era de forţa 8 şi marea foarte montată.

„Dâmboviţa“ ajunsese la o înclinare de circa 60°.

 

Salvatorul a reuşit să se apropie de navă abia în dimineaţa zilei de 9 decembrie, când vremea s-a îmbunătăţit.

După ce s-a reuşit remorcarea, convoiul a luat drum spre coasta Angliei.

 

În după-amiaza aceleiaşi zile[9], la ora 15:35, „Dâmboviţa“ s-a răsturnat şi s-a scufundat în punctul de coordonate latitudine 49° 22’ 5’’ Nord, longitudine 4° 46’ Vest, la o adâncime de 97 metri.

 

Comisia de anchetă nu a reţinut nicio culpă în sarcina comandantului şi a echipajului navei româneşti, considerând că, în condiţiile hidro-meteorologice existente, nu a fost posibilă intervenţia pentru verificarea şi stabilizarea mărfii din magazii şi nici pentru menţinerea vitalităţii navei:

„(…) Comisia consideră că acţiunea celor două valuri, cauză determinantă a accidentului, a fost imprevizibilă pentru comandant, iar măsurile luate de acesta în condiţiile create, ca şi orice alte acţiuni care ar fi fost posibile de întreprins la bord, nu au fost capabile să preîntîmpine efectul declanşat.

De asemenea, acţiunile celorlalţi factori favorizanţi, şi anume: deplasarea laterală a mărfii în magazii, cantitatea mare de apă încărcată pe punte şi proprietatea constructivă a navei de a se înclina uşor sub efectul unor forţe exterioare şi de a reveni lent în poziţie dreaptă, nu au putut fi evitate, ele fiind consecinţa riscului asumat prin utilizarea în exploatare a navei «Dâmboviţa» şi transportul acestui gen de mărfuri.

Comisia apreciază că, prin măsurile luate la încărcarea şi conducerea navei, comandantul a acţionat în mod corespunzător pentru evitarea declanşării acestor factori.

În condiţiile hidro-meteorologice existente şi de înclinare permanentă şi excesivă a navei la unghiuri variind între 25° şi 55°, cînd s-a hotărît abandonul navei, Comisia consideră că intervenţia echipajului pentru salvarea navei nu a fost posibilă. (…)“.

 

• • •

Corneliu Mihăilă, specialist în litigii şi asigurări maritime: „Nava «Dâmboviţa» a intrat în exploatare la data de 29 septembrie 1971. La data accidentului era încărcată cu 7.147 tone colaci de sârmă şi ţagle[10], din care 650 tone colaci de sârmă au fost încărcate pe punte. Echipajul navei a fost salvat în întregime, singurul rănit uşor fiind comandantul navei, Constantin Drăgan …

Pentru pierderea mărfii, primitorii acesteia au acţionat în judecată pe «Navrom» Constanţa, în calitate de armator al cargoului «Dîmboviţa», la Curtea Amiralităţii din Londra, pentru suma de 4.487.281 mărci germane, echivalentul a 1.190.260 lire sterline, plus dobânda de 10% calculată de la data scufundării navei.

În susţinerea acestei pretenţii, reclamanţii au motivat următoarele: – stivuirea şi amararea mărfurilor în hambarele şi pe puntea navei au fost executate necorespunzător; – nava nu a avut o stabilitate bună; – nava nu a redus corespunzător viteza pe timp de furtună.

În apărarea sa, «Navrom» Constanţa a invocat dreptul de limitare a răspunderii armatorilor, conform Merchant Shipping Act 1894, cu amendamentele ulterioare, ultimul fiind din anul 1950.

Cazul a fost reglementat pe cale amiabilă, în faza de audiere a martorilor la Curtea Amiralităţii din Londra, pentru suma de circa 800.000 USD, sumă de care nu sunt foarte sigur, acum[11], după 37 de ani de la incident.

Acesta a fost singurul caz din istoria flotei maritime comerciale româneşti, în care s-a apelat în apărare la dreptul de limitare a răspunderii armatorilor în baza legislaţiei engleze şi a Convenţiei Internaţionale de la Bruxelles din octombrie 1957 privind limitarea răspunderii proprietarilor de nave maritime.

Pe parcursul administrării probelor şi al audierii martorilor, părţile aflate în litigiu au evaluat şansele ce le aveau în obţinerea unui rezultat favorabil, ajungând la o soluţie de compromis pentru o sumă mult redusă faţă de pretenţia iniţială, sumă care a şi fost achitată direct de către Clubul de asigurare U.K. P & I, organizaţie la care «Navrom» avea asigurat, printre alte riscuri, şi pe acela al avariilor şi pierderilor la mărfurile transportate.

Pe timpul procesului, o delegaţie formată din reprezentanţi ai Ministerului Transporturilor şi «Navrom» s-a aflat la Londra timp de două săptămâni, perioadă în care au fost audiaţi comandantul navei, căpitanul secund, ofiţerul de cart şi alţi membri din echipaj.

Reglementarea pe cale amiabilă a cazului a intervenit în faza în care urmau să fie audiaţi directorii Nicolae Zeicu şi Nicolae Moise, precum şi alţi martori experţi în domeniu.

În perioada soluţionării acestui caz au fost constatate deficienţe şi lipsuri majore în organizarea şi conducerea flotei maritime comerciale româneşti, rezolvarea lui impunând şi luarea unor măsuri importante de către factorii de decizie din acea perioadă, pentru lichidarea problemelor“.

Eşuarea cargoului OLĂNEŞTI

1976, 3 octombrie – cargoul „Olăneşti“ (pavilion: România, IMO: 7517210, comandant: Valentin Tais, 8.750 tdw., construit în anul 1975) a eşuat pe partea de Vest a atolului din vecinătatea unei insule din Arhipelagul Karimum – Java, pe reciful de corali Karang Katang, în punctul de coordonate: latitudine 05º 48’ la Sud de Ecuator şi longitudine 110º 07’ 5’’ Est.

 

Nava era încărcată cu circa 7.000 tone de miez de nucă de cocos, din porturile Semarang şi Cirebon (nordul Insulei Java) cu destinaţia Rotterdam (Olanda).

Prova navei s-a înfipt în reciful de corali Karang Katang. Pentru dezeşuarea cargoului a fost angajată firma „Selco“, cu remorcherele „Lady Vilma“[12] (pavilion: Australia, IMO: 7304405, 1.073 to., 986 trb., lungime: 57,90 m, lăţime: 13,30 m, constructor: 20 februarie 1973, „Carrington“, Tomago – Australia; a fost lansat la apă la data de 15 ianuarie 1973) şi „Salvalet“ din Singapore.

 

La data de 19 octombrie, după ce echipajul a transferat 900 tone de marfă (din care manual circa 650 tone) într-o barjă alăturată şi, cu ajutorul unor elevatoare, încă 250 tone, pentru uşurarea navei, cele două nave de salvare au reuşit să pună cargoul „Olăneşti“ în stare de plutire, continuându-şi drumul spre Rotterdam via Singapore.

 

Accidentul a fost cauzat de defectarea girocompasului (de fabricaţie sovieticǎ, dupǎ modelul „Anschutz“), care, din cauza temperaturilor ridicate ale apelor ecuatoriale, a fost scos din meridian şi afişa erori foarte mari, nava fiind într-o zonǎ cu declinaţie magneticǎ foarte mare, cauzată, probabil, de existenţa în regiune a unor zăcăminte de fier.

 

Comandantul navei a fost exonerat de orice rǎspundere, iar costurile avariilor şi cele ale salvării au fost acoperite de societăţile de asigurare. Nu au fost înregistrate victime.

 

Scufundarea cargoului TURNU SEVERIN

1977, 11 ianuarie – cargoul „Turnu Severin“ (pavilion: România, IMO: 6621715, indicativ: YQBM, comandant: Emil Potrocea, echipaj: 18 membri, 1.757 tdw., construit în anul 1965), încărcat cu cărămidă refractară din portul Kimassi (Grecia), pentru Combinatul Siderurgic Galaţi, s-a scufundat în Strâmtoarea Dardanele, la Sud de Chanak, zona Havuzlar, în urma coliziunii cu cargoul „Admiral Smajeviç“[13] (pavilion: Iugoslavia, IMO: 6413780, 12.787 tdw., 8.569 trb., lungime: 154,10 m, lăţime: 19,60 m, echipaj: 30 membri, pasageri: 4 femei şi 2 copii, constructor: ianuarie 1965, „Brodosplit“, Split – R.S.F. Iugoslavia).

 

Au fost înregistraţi 14 morţi şi 3 răniţi. Au decedat: Emil Potrocea – comandant (n. 3 iunie 1935), Ion N. Dorneanu – of. I maritim (n. 09.09.1939), Adrian V. Silea – of. electrician (n. 03.01.1953), Vasile P. Filat – ofiţer maritim III, Radu Gr. Rădulescu – ofiţer II RTG, Chemal H. Maxud – şef-mecanic (n. 14.07.1948), Victor V. Stănculescu – of. mecanic II (n. 24.09.1946), Gheorghe S. Apalaghiei – ofiţer mecanic III, Gheorghe D. Ciurea – motorist stagiar (n. 25.07.1941), Decebal Alexandru – marinar stagiar, 25 ani, Nicu N. Dan – şef-echipaj (n. 01.12.1938), Erol I. Curtgeafar – timonier (n. 16.09.1943), Petre Gh. Boruz – motorist (n. 01.02.1933), Musin A. Geamil – ospătar.

 

Supravieţuitori: Gheorghe T. Dumitru, 37 ani – motorist, Alexandru Dobrescu, 33 ani – bucătar, Emilian Vâlcu, 37 ani – timonier, Victor Vărgălui, 25 – timonier.

Cei patru marinari români au fost salvaţi de caicul „Buiuk Elmekoi“ la Sevanlidere şi transportaţi la Spitalul de Stat din Çanakkale.

Corneliu Mihăilă, specialist în litigii şi asigurări maritime[14]: „Soluţionarea litigiului s-a efectuat prin Arbitraj Londra, care a stabilit gradul de vinovăţie de 50% în sarcina fiecăreia dintre cele două nave. Urmare a hotărârii instanţei, familiile celor decedaţi au primit din partea asiguratorilor navei „Admiral Smajeviç“ suma totală netă de 328.044 USD, iar cei patru supravieţuitori suma de 6.285 USD“.