Aspecte economice derivate din statutul de ţară cu ieşire la mare.Demers pentru strategia maritimă a României

prof. univ. dr. clc. Andrian Sirojea Mihei

Odată cu intrarea României şi Bulgariei în Uniunea Europeană, ţara noastră a devenit graniţa de est a Europei la Marea Neagră, UE ajungând mai aproape de resursele acesteia, de potenţialul său, dar şi de problemele şi de conflictele care o macină.

Atât UE, cât şi SUA, recunosc potenţialul regiunii şi îşi afirmă dorinţa de a sprijini procesul de democratizare al regiunii, conştiente fiind că diferenţele majore existente între ţările riverane îngreunează procesele de cooperare, de negociere, de ajungere la consens, pe fondul evidentei lupte pentru obţinerea resurselor de dezvoltare şi al dorinţei fiecărui stat de a avea controlul infrastructurilor de transport energetic.

Ţările din zona Mării Negre sunt mai puţin dezvoltate decât ţările europene din apusul şi centrul Europei, ceea ce constituie una dintre problemele regiunii. Instabilitatea politică din regiune, declinele economice şi fragilitatea noilor democraţii, au generat crize în anumite ţări, tendinţe separatiste şi au condus la creşterea crimei organizate, afectând securitatea şi stabilitatea din bazinul Mării Negre.O altă problemă o constituie interacţiunea UE, NATO, Rusia şi SUA în regiune, a sferelor de influenţă a acestora şi a ariilor de securitate, motiv pentru care, pentru ca regiunea să aibă o şansă reală de dezvoltare, ţările din regiune trebuie să se asocieze uneia sau alteia dintre acestea. Insuficienta dezvoltare economică a ţărilor din regiune, relaţiile precare dintre ele, imposibilitatea susţinerii de către acestea a unor investiţii şi proiecte care să genereze dezvoltarea economică şi socială a acestor ţări, crează dependenţa acestora de marile puteri şi impune cu necesitate intensificarea cooperării din regiune, pentru a permite accesul acestor ţări la dezvoltare, prin mărirea accesului la capital şi prin atenuarea riscurilor de ţară al investiţiilor.

Din păcate, deşi în acest moment există o multitudine de organizaţii, iniţiative, forumuri etc. care vizează regiunea Mării Negre, din care, mai mult sau mai puţin, fac parte cam aceleaşi ţări, între aceste organizaţii, nu există o colaborare, o “împărţire a sarcinilor”, astfel încât demersurile să nu fie redundante şi eforturile fiecăreia să conducă realmente la identificarea şi soluţionarea problemelor regionale şi la dezvoltarea economică  a zonei, prin găsirea celor mai bune soluţii şi multe demersuri se opresc la stadiul de recomandări, de reuniuni şi dezbateri care nu trec de faza de vorbe. Aici România ar putea avea un rol deosebit de important, preluând iniţiativa, implicându-se activ, generând acţiune. Totodată, pentru a permite dezvoltarea regiunii, România trebuie să facă eforturi de a atrage Uniunea Europeană în stabilirea unei viziuni coerente, a unei strategii integrate la Marea Neagră, care să permită democratizarea, creşterea prosperităţii zonei şi securizarea acesteia.

Totodată, cooperarea regională trebuie să vizeze măsuri de contracarare a acţiunilor ilegale din regiune, deoarece chiar dacă majoritatea acestora au fost până în prezent din domeniul contrabandei şi nu al terorismului sau al traficului cu arme de nimicire în masă şi nu au reprezentat ameninţări, ci mai degrabă riscuri în domeniul maritim, acest lucru nu trebuie să conducă la neglijarea securităţii maritime, la neglijarea pericolelor care pot viza navele comerciale şi facilităţile portuare din Marea Neagră şi în special din porturile româneşti. Terorismul, traficul de droguri, extremismul politic, pericolul declanşării de războaie civile, crima organizată sunt ameninţări majore la adresa securităţii şi stabilităţii regionale. Ca urmare a atacurilor teroriste din SUA, Marea Britanie și Spania, măsurile de combatere a terorismului au fost sporite şi s-au concretizat şi în domeniul transporturilor maritime. Au fost  conştientizate efectele devastatoare pe care anumite acţiuni teroriste le‑ar putea avea, punând în pericol securitatea echipajelor navelor maritime, a lucrătorilor de pe platformele maritime, a lucrătorilor portuari, securitatea navelor sau facilităţilor portuare, poluarea masivă a mediului şi până la scenariile cele mai grave, blocarea porturilor, catastrofe cu impact asupra acestora şi a localităţilor învecinate, pierderi economice masive şi care practic, nu afectează doar ţările implicate, ci au efecte globale.

Funcţionarea eficientă a transporturilor maritime şi a porturilor constituie baza economiei la nivel global, impunând necesitatea asigurării securităţii acestora, însă, cu toate că guvernele ţărilor acţionează pentru prevenirea terorismului în apele lor teritoriale, nu îşi pot proteja navele comerciale de acţiunile teroriste, în apele teritoriale ale altor state suverane, în aceste situaţii singura soluţie fiind cooperarea interguvernamentală în lupta împotriva terorismului global. Cazurile existente de terorism maritim au demonstrat cât de facilă poate fi organizarea şi executarea atacurilor, costurile nesemnificative suportate de terorişti şi amploarea consecinţelor provocate sau care ar fi putut exista fără intervenţia promtă a autorităţilor.

Portul Constanţa trebuie să fie prioritate națională dar și regională pentru toate țările riverane Dunarii făra ieșire la mare. Carol I spunea despre portul Constanţa că este “plămânul statului român”. În general, porturile sunt centre principale economice şi de ocupare a forţei de muncă, care determină dezvoltarea locală şi regională prin intermediul activităţilor din sectorul maritim cum sunt manipularea mărfurilor, serviciile portuare, brokerajul maritim dar și construcţia de nave moderne, pescuitul şi cercetarea marină. Pentru realizarea tuturor acestor deziderate, pentru dezvoltarea armonioasă a portului Constanţa şi a activităţilor portuare sunt necesare politici maritime coerente, care să permită echilibrarea numeroaselor presiuni făcute de fiecare factor interesat. De exemplu, investitorii au nevoie de protecţia investiţiilor lor şi de predictibiltate, operatorii au nevoie de infrastructură, cetăţenii au nevoie şi de locuri de muncă, dar şi de un mediu protejat, ceea ce conduce inerent la necesitatea unei bune planificări, a armonizării tuturor obiectivelor, uneori concurente, a flexibilităţii în luarea deciziilor. De aceea, pentru a atrage investitori, administrația centrală și locală trebuie să creeze un mediu socio-economic atractiv, care să răspundă cât mai mult următoarelor deziderate: stabilitate  politică, cadru economic predictibil și criminalitate redusă; acces uşor la aeroport, legături bune pe calea aerului şi pe mare; engleza ca a doua limbă vorbită; comunicații  voce/date de bună calitate și la preţ rezonabil; forţa de muncă calificată disponibilă la preţ acceptabil, de preferinţă cu experienţă în domeniul naval şi IT; posibilitatea de a angaja personal din alte ţări și disponibilitatea guvernului de a asigura permise de muncă şi rezidenţă acestora; serviciile navale auxiliare dezvoltate sau în curs de dezvoltare, suport legal şi de control bun; cadru natural (plaja, marea, muntele), climă bună, suport pentru atragerea turistilor, unde clienții revin de plăcere pentru recreere și divertisment (hoteluri, restaurante, cluburi, cazinouri, mall-uri, parcuri bune) la prețuri rezonabile; regim blând de impozitare a profitului și taxe personale mici; sisteme legale bune, inteligibile şi flexibile, legislaţie blândă pentru angajări şi o structurare simplă a companiei; politici guvernamentale de susţinere a industriei navale; monedă stabilă şi predictibilă; acces special la beneficiile acumulate din înregistrarea locală a navei; birouri disponibile şi acceptabile în centrul comercial al oraşului, în port sau lângă aeroport cu toate serviciile la preţuri curente rezonabile; existenţa unei toleranţe rasiale şi religioase bune; standard de viaţă ridicat, cu locuinţe bune la chirii rezonabile în zone rezidențiale, cu școli locale bune care oferă sisteme de notare europene, engleze şi americane  până la nivel universitar și servicii bune de sănătate; piața agro-alimentară diversificată, disponibilă la prețuri rezonabile; sisteme bune de alimen­tare cu curent electric, apă, canalizare etc, la preţuri rezonabile.

Valorificarea potențialului economic, a resurselor energetice naturale, în afara efectelor pozitive în plan  economic şi social, generează probleme de securitate ce trebuie gestionate cu grijă. Vulnerabilitatea transporturilor maritime provine din însuşi specificul lor, din volumul mare de mărfuri vehiculate, numărul mare de actori din lanţul logistic, diversitatea sistemelor de transport şi interconectarea dintre acestea şi nu în ultimul rând, de factorul uman, implicat în tot acest labirint complex. Măsurile de siguranţă şi securitate luate de fiecare dintre aceştia diferă, nu sunt întotdeauna transparente, în întreg lanţul de aprovizionare pot exista factori care din neglijenţă sau rea intenţie nu declară identitatea bunurilor transportate, toate acestea putând fi speculate de către teroriştii care iau cunoştinţă de ele.

Datorită creşterii măsurilor de securitate atât la bordul navelor, cât şi în porturi, grupările teroriste pot fi tentate să organizeze acţiunile teroriste asupra locurilor pe unde navele sunt nevoite să treacă, un atac terorist asupra navelor care staţionează în aşteptare la trecerea prin strâmtori sau care le tranzitează ar conduce la dezastre şi la blocarea strâmtorilor, ceea ce ar avea un efect devastator asupra economiilor multor state, putând conduce la blocaje economice la nivel global. Un scenariu posibil ar fi blocarea strâmtorilor turcești cu impact major asupra economiilor țărilor din bazinul Mării Negre, implicit asupra portului Constanța, a întregului lanț logistic al Dunării. De aceea, toţi factorii de risc trebuie luaţi în considerare de către factorii de decizie din administraţia centrală, într-o manieră care să nu împiedice desfăşurarea eficientă a comerţului, prin găsirea mijloacelor de prevenire, control şi acţiune care să sprijine aplicarea Convenției FAL[1] şi nu să impieteze industria transporturilor maritime.

Consecinţele terorismului maritim pot fi mult mai grave decât multe dintre acţiunile întreprinse de terorişti până acum. Temerile specialiştilor că un tanc de petrol ar putea fi detonat în apropierea unui port ori într-o strâmtoare, că un container ar putea fi introdus în port, conţinând arme de distrugere în masă, că o navă fantomă poate fi utilizată pentru a distruge intenţionat o navă în mers sau platforme, terminale etc. din porturi – aceste scenarii duse la îndeplinire de grupările teroriste pot conduce la efecte devastatoare nu doar pentru regiunea unde ar avea loc, ci ar putea afecta pe termen lung economia mondială.

La nivel global, incidentele legate jaful armat și de piraterie au avut o creştere constantă. Ameninţările legate de terorismul maritim sunt prezente, imprevizibile şi pot fi puse în practică în orice colţ al lumii, teroriştii putând ataca interesele unei ţări chiar şi dincolo de hotarele acesteia. Din acest considerent, o multitudine de elemente ale comunităţii maritime cooperează cu diverse organisme şi organizaţii pentru a încerca atenuarea acestor ameninţări.

Navele comerciale pot constitui ţinte excelente pentru grupările teroriste, având echipaje de 10-30 de oameni, în consecinţă doar câţiva oameni care stau în cart şi de veghe la un moment dat. La bordul navelor pot fi implementate măsuri practice care să sprijine navele şi echipajele să se apere singure împotriva actelor de piraterie şi terorism, măsuri care trebuie să fie specifice fiecărei nave, implementarea multora dintre acestea fiind simplă şi necostisitoare. Toate măsurile de autoapărare care sunt la dispoziţia echipajelor şi împreună cu evaluarea riscurilor şi cu planul de securitate al navei, realizate conform codului ISPS[2], constituie instrumente foarte utile echipajului unei nave în prevenirea şi combaterea incidentelor de securitate. Este esenţială pregătirea echipajelor pentru astfel de situaţii, de la cunoaşterea şi utilizarea măsurilor de autoapărare, până la cunoaşterea utilizării echipamentelor de alertare şi avertizare a posibilelor incidente de siguranţă şi securitate.

Majoritatea personalului navigant provine din instituţii civile de învăţământ de specialitate şi din state în care serviciul militar nu mai este obligatoriu, ceea ce impune introducerea unor cursuri minime de autoapărare şi pregătire militară de specialitate pentru contracararea atacurilor de jaf armat, de piraterie şi de terorism maritim la bordul navelor. La nivelul fiecărui stat se pot realiza schimburi de experienţă la bordul navelor, între ofiţerii marinei militare şi cei ai marinei civile cu scopul de a promova bune relaţii între ofiţerii celor două structuri. Furnizarea de personal navigant din marina militară către marina civilă şi invers, determină familiarizarea lor cu problemele specifice celeilalte structuri, dezvoltând ofiţerilor din marina civilă aptitudini în domeniul apărării. Sistemul ar permite personalului navigant pe o perioadă determinată să navige pe nave militare, iar celor din marina militară să navige pe diferite tipuri de nave comerciale, stabilind compatibilitaţi în comunicarea dintre cele două structuri. Marina militară s-ar putea implica activ în elaborarea sau supervizarea planurilor de securitate al navelor sub pavilion român dar și al facilităților portuare românești, în antrenarea personalului civil cu competențe ce decurg din aplicarea codului ISPS.

În iulie 2012 s-au împlinit opt ani de când codul ISPS a intrat în vigoare, părerile despre eficienţa acestuia fiind încă amestecate. În ciuda agitaţiei provocate de nenumăratele plângeri existente la introducerea sa, datorate urgentării de către IMO a implementării codului, asimilarea sa în practica de zi cu zi a navelor, companiilor, operatorilor portuari şi porturilor a fost relativ uşoară[3], deşi costisitoare pentru toate părţile implicate. Acest lucru subliniază într-o oarecare măsură nevoia sectorului maritim de a răspunde ameninţărilor teroriste prezente, codul ISPS îmbunătăţind drastic conştientizarea vulnerabilităţilor şi ameninţărilor, dar şi pregătirea pentru aspectele legate de securitate a operatorilor portuari, în spaţiul lor de lucru.

Metoda de aprobare a Planurilor de Securitate a Facilităţilor portuare poate fi considerată subiectivă, deoarece este realizată chiar de guvernele contractante care au cerut implementarea lor, conducând la aprecieri sceptice legate de eficacitatea codului ISPS în regiuni unde conformitatea cu anumite solicitări internaţionale nu este o caracteristică sau prioritate a respectivelor ţări. De asemenea, lipsa cerinţei explicite ca administratorii navelor (companiile) să fie auditaţi, aşa cum se întâmplă în cazul codului ISM[4], creează unele îngrijorări. În plus, accentul codului ISPS se pune pe nave, pe interfaţa navă-port sau navă-facilitate portuară, nefiind extinsă dincolo de acest perimetru, ceea ce în contextul complexităţii lanţului de aprovizionare, implică mulţi factori care pot fi într-un grad mai mic sau mai mare foarte vulnerabili la aspecte legate de securitate. Într-adevăr, datorită faptului că ISPS este un instrument dezvoltat de IMO, extinderea cerinţelor lui către alte tipuri de firme implicate nu ar putea fi posibilă, însă, ar putea fi impusă prin standarde ISO pentru companiile care au tangenţă cu sectorul maritim.

Un raport[5] referitor la beneficiile securităţii lanţului de aprovizionare realizat în 2006 a relevat faptul că aceasta reduce cu 48% inspecţiile de mărfuri, îmbunătăţeşte managementul inventarului cu 14%, creşte cu 50% accesul la informaţiile legate de lanţul de aprovizionare, reduce cu 26% nemulţumirile clienţilor şi atrage cu peste 20% clienţi noi, reduce cu 38% pierderea/furtul de mărfuri, reduce cu 29% timpul de tranzit etc. În consecinţă, deşi codul ISPS are un rol foarte important, este prin definiţie limitat la anumite zone specifice, identificându-se astfel necesitatea adoptării unor standarde complementare care să acopere întreg lanţul de aprovizionare şi să completeze astfel nevoia de asigurare a securităţii pe întreg acest lanţ.

Un dialog continuu şi eficient între ofiţerul desemnat cu securitatea companiei şi ofiţerul desemnat cu securitatea navei, între aceştia şi ofiţerii desemnaţi cu securitatea facilităţilor portuare ori autorităţile de control este esenţial pentru implementarea eficientă a normelor de securitate stabilite de capitolul XI-2 din convenţia SOLAS[6] şi de codul ISPS. Fără un astfel de dialog, pot apărea aspecte care să conducă la întârzieri sau neînţelegeri în comunicarea dintre navă şi facilităţile portuare, la îngreunarea sarcinilor membrilor de echipaj de a-şi exercita eficient procedurile de control al accesului pe navă sau să efectueze inspecţii sau exerciţii importante, legate de securitate şi siguranţă, precum şi la întârzieri nedorite în actul comercial efectuat de navă.

În actualul context, companiile de navigaţie, pentru a putea face faţă competiţiei caută măsuri de reducere a costurilor, ceea ce se transpune deseori în salarii mai mici pentru echipaj, echipaje mai mici sau contracte mai lungi. Numărul de nebrevetaţi instruiţi în ţările dezvoltate este în continuă scădere, la fel ca şi numărul de ofiţeri existenţi pe piaţa maritimă. Acest lucru conduce la promovarea rapidă în funcţii, ceea ce îl lipseşte pe brevetat de întreaga experienţă necesară unei anumite poziţii şi conduce, evident, la o pregătire sub standard. Tot pentru reducerea costurilor, echipajele sunt deseori multinaţionale, ceea ce slăbeşte legăturile dintre companii şi echipaje, datorită diferenţelor de limbaj, a culturilor diferite, dar şi a diferenţelor salariale sau a duratei contractelor, care nu încurajează cooperarea, buna colaborare, siguranţa şi securitatea. Totodată, traficul naval s-a intensificat, timpii de staţionare ai unei nave în porturi scăzând dramatic datorită utilizării noilor tehnologii de încărcare-descărcare. Controalele efectuate de autorităţi în porturi vizând diverse aspecte  pun o presiune suplimentară pe membrii echipajelor, în special pe cei de la punte. Adăugând toate acestea sarcinilor uzuale care revin fiecărui membru de echipaj şi suplimentând cu sarcinile care le revin prin aplicarea codului ISM şi ISPS, putem constata o posibilă violare a prevederilor convenţiei STCW 95[7] şi convenţiei ILO 180[8], generată de oboseală excesivă, scăderea nivelului de siguranţă şi securitate. În consecinţă, administraţiile maritime naţionale trebuie să conlucreze cu IMO şi companiile maritime pentru a putea identifica modalităţile prin care membrii echipajelor să nu devină supraîncărcaţi din lipsă de resurse şi totodată, să nu privească îndatoririle legate de codul ISPS drept o corvoadă birocratică şi să transforme sarcinile legate de siguranţă şi securitate în exerciţii pe hârtie, care nu reflectă realitatea de la bord.

O posibilă dezvoltare de rețele de conducte submarine pentru conectarea eventualelor platforme de foraj și exploatare a resurselor energetice din Marea Neagră ar impune și supravegherea submarină, prin introducerea unui sistem integrat de sonare care să identifice amprenta hidroacustică a  oricărei nave aflată în zona noastră de competență și care să vină în completarea sistemului SCOMAR[9]. Sistemul ar putea fi dezvoltat la nivel regional, monitorizându-se navele printr-un sistem de cooperare, cu un posibil centru de coordonare în România. De asemenea, acest sistem de sonare poate fi implementat la nivelul fiecărui port și constituirea unei baze de date cu amprenta hidroacustică a fiecărei nave care face escală în respectivul port și apoi gestionată de o bază de date centrală, care poate fi accesată de fiecare stat membru în baza acordurilor bilaterale de cooperare.

Bibliografie:

Codul internaţional pentru securitatea navelor şi facilităţilor portuare – Codul ISPS, IMO, 1 decembrie 2002

Convenţia internaţională din 1974 privind siguranţa vieţii pe mare – convenţia SOLAS 74, IMO, 1 noiembrie 1974

LEGE nr.80 din 9 mai 2000 privind aprobarea Ordonanţei Guvernului nr.58/1999 pentru aderarea României la Convenţia privind facilitarea traficului maritim internaţional (FAL), adoptată la Londra la 9 aprilie 1965 de Conferinţa Internaţională privind facilitarea voiajului şi transportului maritim, modificată şi completată prin amendamentele din 1984, 1986, 1989, 1991, 1993 şi 1994

Hotarare nr. 248 din 26/02/2004 privind aprobarea Normelor metodologice de implementare a prevederilor Codului international pentru securitatea navelor şi facilitatilor portuare – Codul ISPS, acceptat de Romania prin O.U.G. nr. 80/2003 pentru acceptarea de catre Romania a amendamentelor la anexa Conventiei internationale pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare, 1974, amendata, şi a Codului international pentru securitatea navelor şi facilitatilor portuare, Monitorul Oficial nr. 204, 09/03/2004

Barchi Peleg-Gillai, Gauri Bhat and Lesley Sept, Innovators in Supply Chain Security: Better Security Drives Business Value, Stanford University, july 2006

Martin N. Murphy, Small Boats, Weak States, Dirty Money The Challange of Piracy, Piracy and Maritime Terrorism in the Modern World, Columbia University Press, 2009

Marin Gheorghe și Mihei Andrian, Terorismul maritim, mit și realitate, Editura CTEA, București 2010

Mihei Andrian, Nava comercială şi facilităţile portuare – posibile ţinte ale atacurilor teroriste, Editura UNAP Carol I, 2008

Mihei Andrian, Bazinul Mării Negre, în contextul schimbărilor geostrategice şi geopolitice regionale, Editura UNAP Carol I, 2008

Mihei Andrian, Marea Neagră – Potenţial şi interese la graniţa de est a Europei, Editura UNAP Carol I, 2008

Mihei Andrian, Marea Nagră – Ţintă a terorismului maritim în actualul context geopolitic?, Institutul de studii şi cercetări ale terorismului, revista TERORISMUL AZI, Cluj-Napoca, 2008, www.terorism.ro

Mihei Andrian, Razboiul din Caucaz semnal de alarmă asupra fundamentelor securităţii în Europa, Institutul de studii şi cercetări ale terorismului, revista TERORISMUL AZI, Cluj-Napoca, 2008, www.terorism.ro

Mihei Andrian, Rutele Maritime sub teroarea actelor de piraterie, Institutul de studii şi cercetări ale terorismului, revista TERORISMUL AZI, Cluj-Napoca, 2008, www.terorism.ro

Mihei Andrian, Cooperarea civil – militară în domeniul combaterii pirateriei maritime, Editura UNAP Carol I, 2009

Mihei Andrian, Securitatea energetică în bazinul Mării Negre, în actualul context regional, Editura UNAP Carol I, 2009