ACCIDENTUL NAVEI ROSTOCK

Călin MARINESCU ●

Am citit deunăzi un articol care încerca să rezolve “Misterul scufundării navei Rostock” în Canalul Sulina în 1991.

 

Mi-am dat seama de fapt, că pe mine nu m-a contactat nimeni niciodată, mă refer evident la ziariști, deși eu am fost acela care am coordonat primele acțiuni menite să faciliteze reluarea navigației pe Canalul Sulina și am participat la cercetarea împrejurărilor în care s-a produs accidentul.

Spre bună regulă, vă rog să-mi dați voie să îmi spun și eu părerea.

 

Nava Rostock

 

Nava construită în RDG în 1973, pentru transport mărfuri generale, cu o capacitate de încărcare de cca 5.000 tone, cu lungimea de 117 metri, gândită ca navă de rezervă pentru marina militară, încărcase din Reni, circa 3.000 tone role fier beton, atât în magaziile de marfă, cât și pe punte.

Este important de știut, pentru a evalua corect condițiile care au dus la producerea accidentului, specificitatea acestui tip de marfă.

Cred că în cursul vieții fiecare dintre noi a văzut cum arată un colac de sârmă mai groasă, folosită în construcții pentru armarea betonului, numită generic “fier beton”.

Evident că acești colaci de sârmă nu constitue o marfă omogenă, având tendința de a se mișca în magaziile navelor și mai ales pe punte. De aceea încărcarea și amararea (legarea) acestui tip de marfă trebuie realizate cu profesionalim și supravegheate permanent de echipajul navei.

În plus, nava Rostock, proiectată pentru dublă intrebuințare, era dotată cu o centură antimagnetică, specifică navelor militare, pentru evitarea minelor magnetice.

La dată accidentului instalația respectivă era scoasă din funcțiune, între magaziile navei existând canale de comunicații, deși regulile de construcție a navelor maritime interzic comunicațiile între compartimentele navei.

Cum se spune marinareste, în ziua de 2 septembrie 1991, nava Rostock, aptă din toate punctele de vedere, cel puțin așa cum arătau documentele aflate la bord, naviga în aval pe Canalul Sulina, cu pilot al Administraţiei Fluviale a Dunării de Jos (AFDJ), deci român, la bord.

Nava era asigurată CASCO și CARGO (valoarea navei și valoarea mărfii) de către societatea de stat a URSS și asigurată pentru răspundere civilă (P&I) și, inclusiv pentru scoaterea epavei, cu un reputat club din Anglia, West of England.

 

Canalul Sulina

 

În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, o dată cu scăderea influenței Imperiului Otoman, traficul de mărfuri pe Dunăre a crescut semnificativ și în același timp s-a dezvoltat și industria navală, navele fiind din ce în ce mai mari, evident necesitând  adâncimi mai mari.

După terminarea războiului Crimeii prin Pacea de la Paris din 1856 s-a convenit înființarea Comisiei Europene a Dunării, organism care a ales Brațul Sulina ca cel mai propice pentru amenajarea în vederea satisfacerii noilor cerințe.

Părintele acestui proiect vizionar a fost inginerul englez Sir Charles Augustus Hartley, supranumit și “Father of the Danube”, Inginerul Șef al Comisiei Europene a Dunării.

Acesta a început sistematizarea Brațului Sulina cu amenajarea sistemului de menținere a pescajului în Bara Sulina (ieșirea în Marea Neagră), zonă supusă depunerii de sedimente. Operațiunea a fost finalizată în 1861 și apoi s-a realizat în circa 10 etape sistematizarea Brațului Sulina până la Ceatalu Tulcea (bifurcația dintre Canalul Sfântul Gheorghe și Canalul Sulina).

Este important de știut că pentru a se preveni depunerea de sedimente pe canal, în mod judicious au fost construite pe ambele maluri diguri submerse pornind dinspre mal către centrul canalului, sub unghiuri diferite cuprinse între 30 și 45 grade.

Aceste diguri s-au menținut până în prezent, o reparație capitală a Canalului Sulina fiind planificată în 2020.

În ziua cu pricina, cotele apelor Canalului Sulina erau peste medie, vizibilitatea foarte bună și vântul slab.

 

Producerea accidentului

În dimineața zilei de 2 septembrie în dreptul Satului Partizani nava a manevrat brusc la stînga, a atins cu prova malul stâng al Canalului și s-a așezat travers cu pupa sprijinită de digul de protecție al satului.

 

Prova navei a eșuat pe unul dintre digurile submarine și astfel nava nu s-a putut urca cu prova pe mal cum se întâmplă uzual și, astfel a blocat canalul.

Malurile Canalului Sulina nu sunt abrupte, au o înclinație suficientă încât să permită urcarea pe mal din inerție a unei nave mari.

În acea zonă Canalul avea o lățime de circa 100 de metri, iar nava o lungime de 117 metri.

Sub presiunea puternică a curentului de apă, nava s-a înclinat spre aval și din cauza mărfii aflate pe punte s-a răsturnat, acționând ca un baraj în calea cantităților uriașe de apă ce veneau din amonte.

Diferența dintre nivelul apei între amonte și aval de epava era de peste 1,5 metri, scurgerea apei prin zonele limitate dintre mal și prova navei și dintre digul de protecție al satului Partizani și pupa navei reprezenta un pericol major pentru dig, existând riscul de inundare a localității.

Astfel de accidente se întâmplă frecvent pe Dunăre, dar de obicei contactul cu malul nu creează probleme.

Eu am avut un astfel de accident pe canalul Sulina, cu o navă de 104 metri lungime, din cauza unei avarii a motorului principal. Nava s-a urcat cu prova pe mal mai mult de o treime din lungimea acesteia și curentul a tras-o înapoi în canal.

Accidentul navei Rostock nu a fost premeditat, fiind exclus ca nava să fi atins prin voia cuiva digul submers, din simplul motiv că acesta era sub apă și nu era semnalizat în nici un fel.

 

PRIMELE MĂSURI

 

La acea dată eram Șeful Departamentului Transporturilor Navale, iar Ministrul Transporturilor era plecat din țară.

La sosirea mea în zonă, împreună cu colegii am stabilit trei priorități imediate.

În primul rând să definim situația exactă a navei după avarie și să luăm măsurile de prevenire a inundării satului Partizani.

În același timp, întrucât la bord se aflau peste 400 tone produse petroliere (motorină, păcură), să evităm scurgerea înafara bordului.

Evident, trebuiau luate măsuri de limitare a timpului de blocare a Canalului Sulina, singura cale de navigație către porturile dunărene pentru navele maritime.

Scafandrii Grupului de Intervenţie şi Salvare Navală (GISN) din Constanța, sosiți la fața locului au stabilit că partea din prova navei până la peretele dintre magazia nr. 1 și magazia nr. 2 era ruptă și practic desprinsă de restul navei, ceea ce făcea imposibilă ranfluarea navei.

Marfa de pe punte era căzută în aval de navă, capacele magaziilor fiind smulse de pe poziție.

Între timp, în zonă a sosit primul-ministru Petre Roman și renumitul scufundător Jacques Cousteau, care se afla într-o misiune de cercetare în Delta Dunării.

Am discutat cu cei doi propunerile noastre, Jacques Cousteau insistând să facem tot posibilul pentru a preveni poluarea.

Împreună cu Pilotul Șef al AFDJ, celebrul Barbu Benone, am făcut un plan menit să creeze o cale paralelă prin săparea în malul stâng a unui canal,  folosind jetul de apă al elicelor salvatorului “Albatros” (în present “Perseus”) aparțînând AFDJ.

Din păcate, săparea acestui canal urma să afecteze câteva locuințe ale cătunului Ilgani aflate pe malul stâng.

Ulterior, am construit pe o zonă mai înaltă câte o locuință nouă pentru fiecare dintre cele afectate.

Operațiunea de săpare a noului canal s-a realizat în circa 24 de ore, presiunea asupra corpului navei scăzând simțitor, fiind îndepărtat riscul de a fi inundat satul Partizani.

După circa patru zile de la data producerii acidentului s-a reluat navigația navelor maritime, bineînțeles cu restricții de viteză și manevrabilitate la trecerea prin canalul nou creat.

În zilele următoare, cu o macara plutitoare s-a recuperat de pe fundul canalului și din magaziile navei o mare parte din marfă, pe care de comun acord cu asigurătorii am vândut-o și cu fondurile obținute am acoperit toate costurile ocazionate de măsurile luate, inclusiv construirea noilor locuințe pentru cei afectați.

În ceea ce privește scoaterea epavei, conform legislației existente la acea dată, societatea Grup Salvare aparținând Ministrului Transporturilor avea prioritate față de societățile străine și, ca atare a semnat un Contract de salvare cu armatorul navei, costurile urmând a fi acoperite de asigurători.

După ce au etanșat corpul navei pentru evitarea producerii accidentale a poluării Deltei Dunării, operațiunile au fost întrerupte din cauza înrăutățirii condițiilor meteo.

Navigația s-a desfășurat în continuare prin canalul nou creat, fără retricții speciale, până la scoaterea definitivă a epavei în anul 2004.

Scoaterea epavei s-a dovedit a fi foarte dificilă, două dintre cele mai reputate societăți din Olanda și SUA reușind prin 2004 să ducă la bun sfârșit operațiunea, cu eforturi deosebite, iar valoarea finală a fost, după cum am aflat din presă, de circa 13 milioane de euro.

 

Surse foto: AGERPRES, www.radioconstanta.ro, Wikipedia

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.